ИА SakhaNews. На полях Восточного экономического форума председатель совета директоров Объединенной судостроительной корпорации Андрей Костин и глава Якутии Айсен Николаев подписали соглашение о строительстве для республики двух скоростных пассажирских катамаранов и пяти буксиров-толкачей.
Документ, как уточнили в ОСК, предполагает совместную проработку технических требований, сроков и организационных решений, при этом окончательные параметры — производственная площадка, стоимость и модель финансирования — будут определены позже. Стороны назвали соглашение важным шагом, однако сам факт его заключения с головной структурой российского судостроения, а не с профильным предприятием внутри республики, заставляет задаться вопросом: не означает ли это, что власти Якутии признают невозможность решения задач, которые изначально возлагались на Жатайскую судоверфь?
Жатайская судоверфь с момента начала строительства в 2019 году позиционировалась как флагманский проект, призванный возродить судостроение на Дальнем Востоке и обновить речной флот Якутии. Предполагалось, что предприятие, рассчитанное на выпуск до 10 судов в год, закроет потребности региона в новых баржах, буксирах, пассажирских теплоходах и даже судах арктического класса.
Однако реальность оказалась далека от планов. Строительство верфи, которое первоначально хотели завершить еще в 2020 году, неоднократно переносилось. По итогам 2025 года выручка от основной деятельности — строительства судов, ремонта и услуг — у компании отсутствовала. Чистый убыток составил почти 50 млн рублей, а непокрытый убыток прошлых лет достиг 400 млн рублей. При этом кредиторская задолженность превысила 1,8 млрд рублей. Сами руководители судоверфи в отчетах признают «существенную неопределенность в дальнейшем продолжении деятельности».
Не лучше обстоят дела и с производственными результатами. Первое и пока единственное собственное судно — несамоходная баржа — было спущено на воду в октябре 2025 года. До 2036 года на верфи планировали построить около 100 речных судов, однако на фоне нулевой выручки и многомиллиардных долгов эти планы выглядят все более призрачными. Финансовая модель проекта, по сути, держалась не на судостроении, а на доходах от аренды имущества и процентов по депозитам. К этому добавляются судебные тяжбы, в том числе с налоговой службой, и проблемы с подрядчиками, срывающими сроки строительства объектов инфраструктуры.
На этом фоне соглашение с ОСК выглядит не столько как расширение сотрудничества, сколько как вынужденная мера. Вместо того чтобы размещать заказы на Жатайской судоверфи, которая, по идее, и должна была строить такой флот, республика обращается к сторонней структуре. Это косвенно подтверждает, что власти не рассчитывают на скорый запуск собственного предприятия в полную силу. Более того, в апреле 2025 года, еще до подписания соглашения с ОСК, Жатайская судоверфь заключила соглашение о подготовке специалистов с Балтийским заводом, входящим в ту же корпорацию. Это говорит о том, что проблема нехватки квалифицированных кадров на верфи также остается нерешенной.
Таким образом, подписание соглашения с ОСК на ВЭФ-2026 можно расценивать как признание того, что Жатайская судоверфь в текущем состоянии не способна обеспечить потребности республики во вспомогательном флоте. Строительство катамаранов и буксиров будет вестись силами головной структуры, а не местного предприятия, в которое были вложены миллиарды бюджетных средств. Вопрос о том, сможет ли Жатайская судоверфь когда-либо стать тем «локомотивом Арктики», каким ее задумывали, остается открытым. Пока же она рискует превратиться в дорогостоящий актив, требующий постоянной бюджетной подпитки.
