Владимир Ильин: Авиационная братия во все времена уважала пилотов, имеющих большой стаж работы в наших суровых условиях. Горные перевалы, бескрайняя тундра, туманы и наши морозы дают огромный опыт в работе. А понимание, что от тебя порой зависят жизни людей, необходимость часто принимать решения в непредсказуемых условиях закаляет характер пилота.
Мой отец - штурман Геннадий Федорович Ильин. После окончания училища в Балашове приехал работать в Якутию. Летал на самолетах Ли-2, Ил -14, Ан-24,26, Як-40. Авторитетный, грамотный специалист, был главным штурманом эскадрильи, затем летного отряда. В 1958 году познакомился с моей мамой – Альбиной Николаевной. Потом уже, после свадьбы с отцом, мама окончила медфак Якутского университета и стала врачом, а тогда работала бортпроводником.
Нас в семье четверо детей и трое пошли по стопам отца в авиацию. Сестра Ольга работает диспетчером АУП в авиакомпании «Полярные авиалинии», брат Федор стал работником дирекции «Аэропорты Севера» и только младший Иван не имеет отношения к авиационной отрасли, работает в нашей славной полиции.
Отец всегда очень много летал и по республике, и в другие города страны. Тогда были и эстафетные рейсы, когда надолго приходилось улетать из дома, а мама училась очно и мы с Олей, старшие дети, ходили в круглосуточный сад. Зато когда по выходным отец прилетал, в доме был настоящий праздник. Мы жили тогда с маминой семьей в центре Якутска и, если было подходящее время года, мама садилась на велосипед и ехала встречать отца в порт, а это километров пять! Часа через два они, молодые и счастливые от встречи, приезжали на своих велосипедах на праздничный обед или ужин, приготовленный бабушкой. Помню его серый чемодан, из которого всегда доставались нам гостинцы. Особенно запомнились огромные ароматные яблоки, запах которых разносился по всему дому.
Отца очень ценили на работе, и поэтому впоследствии нам выделили от его работы сначала двухкомнатную «деревяшку», потом уже и квартиры в каменных домах поселка авиаторов. Я учился в «профильной» 30-й школе, где почти все мальчишки мечтали стать пилотами. В то время был расцвет авиации и в Якутии, и во всем мире. Дети авиаторов, мы часто бывали в порту у наших родителей. Я присутствовал на разборах, ходил с отцом на тренажеры. Сколько помню себя, хотел, как отец, летать на самолетах. Но кроме неба, тогда появилась и еще одно пристрастие на всю жизнь – музыка.
В седьмом классе к нам в школу на шефский новогодний вечер приехал ансамбль из поселка Маган. В этом поселке тогда базировался крупный авиаотряд и конечно, все ребята из ансамбля имели отношение к авиации. Пели и играли они вживую. Меня тогда захватило выступление, то, как парни пели, выглядели, как они себя вели и как чувствовали. К окончанию школы я сам уже играл в школьном ансамбле, был солистом, освоил гитару и клавиши. Летом, во время каникул, наш ВИА даже приглашали играть на круизах по реке Лене. Когда уже я поступил в Краснокутское летное училище в Саратовской области, у нас образовался абсолютно профессиональный ансамбль, с которым мы неоднократно побеждали на зональных и даже всесоюзных конкурсах и смотрах. На этих конкурсах мы пели строго патриотические песни, а на танцах по субботам исполняли популярных Битлов, "Машину времени", "Дип перпл". Любимое хобби сопровождают меня всю жизнь. В авиации много людей, серьезно увлеченных музыкой.
Для того, чтобы стать пилотом, нужно обладать хорошим здоровьем, крепкими знаниями, серьезной практической подготовкой. Авиационные училища тогда были закрытого типа, где мы жили в казарменных условиях. Маршировка, караул, строгий режим дна – все, как в армии. Стипендия семь рублей, танцы в субботу с 20.00 до 22.00, отбой в 23.00. Редкие увольнения по воскресеньям. С осени до весны мы изучали теорию. Аэродинамика, воздушная навигация, общие дисциплины. В мае - две недели долгожданного отпуска и все лето – тренировочные полеты.
У каждого авиаотряда был свой тренировочный аэродром. В 7 часов разлетались с базы по трем площадкам. Тренировочные самолеты на учебной стоянке простирались до самого горизонта, а когда начинались полеты, казалось, что в небе над полем кружат сотни стрекоз! В нашей эскадрилье было 10 летных групп, у каждой – свой самолет, за которым мы ухаживали, мыли, обслуживали и выполняли полеты все лето. С осени до зимы вновь продолжалась теория, с конца января – зимние полеты. Весной снова учеба, отпуск и летние полеты. Так, через три года, мы выходили из училища с дипломами пилота и званием офицера. А через месячный отпуск были обязаны приступить к работе по «направлению».
Получить распределение на Север тогда мечтали все курсанты училища. Мы с моим одноклассником и сокурсником Валерием Ващенко попали в Маганский авиаотряд ОАО Якутского управления ГА. Меня поразил тогда масштаб предприятия. Самолеты и вертолеты из Магана выполняли полеты во многие районы республики. В отряде были звенья, которые даже базировались и летали из аэропортов Олекминск, Сангар, Хандыга, Усть-Мая. Нас с Валерой распределили в Олекминское звено авиаотряда. Там прошло мое профессиональное становление.
Масштабный кризис в девяностых годах и передел собственности в стране повлиял и на авиацию. В те годы многие были лишены работы в профессии. Страна потеряла не только огромную материальную базу - была потеряна вся советская школа авиации. Последствия «девяностых» и сейчас ощущаются нехваткой пилотов и инженеров отрасли среднего возраста. Лишь в последнее десятилетие в авиацию пришли наконец грамотные ребята - надежда на былое возрождение славы пилотов севера страны.
Меняется и авиационная техника. Сегодня в авиакомпании «Якутия» на смену легендарным Ан-24, Ан-140 приходит турбовинтовой ближнемагистральный Бомбардье. Машина очень комфортабельная для пассажиров. Может летать при наших низких температурах, оснащена современной электроникой, имеет возможность посадки при видимости 300 – как у Боингов. Производителем эта машина допущена для посадки на грунтовые аэродромы. На Ан-24 в экипаже было три, порой четыре человека, на Bombardier Dash-8Q 300 уже нет такой необходимости, самолетом управляет два пилота. Сегодня проблема введения воздушного судна на все маршруты по республике состоит только в готовности аэропортов.
Мой сын Никита пошел по стопам матери и бабушки – стал врачом-стоматологом. Дочь работала бортпроводником в авиакомпании «Якутия» и встретила здесь своего мужа. Василий Захаров – представитель славной авиационной династии Якутии. Еще его дед работал авиатехником в Якутске, отец Сергей Захаров летал бортинженером российского флагмана Ту-154, а дядя – Владимир Захаров был пилотом Ан-2, Ан-12, работал генеральным директором авиакомпании «Сир аэро». Наш Василий окончил якутское летное училище, сегодня он командир воздушного судна, выполняет полеты на современном российском авиалайнере Сухой Суперджет -100 в авиакомпании «Якутия».
Сегодня в авиационной отрасли России вновь наступает сложный период, который требует от нас, авиаторов еще большей сплоченности. Якутская гражданская авиация пережила все этапы становления вместе со страной, а авиакомпания «Якутия» уже больше десяти является крылатым брендом нашей республики! В большом коллективе компании и на земле, и в воздухе работают неравнодушные, преданные своему делу профессионалы.
В этот праздничный день хотелось бы пожелать всем моим коллегам крепкого здоровья, весомых достижений в профессиональной деятельности и сплоченности, только солидарность авиаторов всей страны поможет нам выбраться из кризиса, в котором находится российская авиация. Счастливых Вам полетов, мягких посадок, улыбок и аплодисментов благодарных пассажиров!
