«Мы ставили вопрос, чтобы было, как на Аляске, — один самолёт, один коммерческий пилот, он же получает сертификат летной годности, страхует пассажиров, экипаж, третью сторону, проходит медкомиссию, садится и рулит. Сейчас у нас в Якутии грибник или ягодник потеряется — все, ищем на МИ-8, час которого стоит в районе 250 000 рублей. Частники всегда дешевле — в „Полярных Авиалиниях“ около 730 человек работают, а тут совсем другие издержки», - сказал Лукин.
В 2017 году власти Якутии обращались в Минтранс с предложением либерализовать эту сферу. В письме за подписью руководителя якутского парламента предлагалось изменить федеральные правила, регулирующие коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы, и разрешить компаниям без коммерческой лицензии перевозить почту, мелкие грузы, а также пассажиров воздушными судами вместимостью не более 20 человек
Руководитель Росавиации Александр Нерадько не поддержал эту инициативу. По его словам, любые коммерческие перевозки попадают под строгие требования, смягчать которые не собираются не только в России, но и за рубежом.
Однако, по мнению авиаэксперта Леонида Кошелева, ситуация за рубежом отличается от российской. «Во всём мире есть правила для маленьких самолетов. В США — это отдельные правила для маленьких эксплуатантов, в Европе же правила едины для всех, но в них предусмотрено несколько градаций, и по ним можно очень экономично эксплуатировать буквально один-два маленьких самолета для коммерческих перевозок», — объяснил Кошелев.
По его словам, Росавиация просто не замечает проблем маленьких эксплуатантов. «У нас ведомство с советских времён настроено немножко однобоко, они делают вид, что существует только большой общественный транспорт», - заявил он.
Многие частники в Якутии перевозят пассажиров под видом авиационных работ «транспортировка персонала и груза заказчика» — большинство из них верят в существование такой лазейки в авиационном законодательстве. Эксперты называют это второй проблемой малой авиации, помимо излишней зарегулированности.
«В авиации есть ранжир документов. Есть Воздушный кодекс, в котором написана сущая ерунда, и на основе этого уже готовятся и федеральные авиационные правила, и другие документы. И по одним документам, грубо говоря, можно возить людей, а по другим нельзя. И эти разночтения остаются на усмотрение проверяющих или карающих структур», — говорит лётчик и эксперт по малой авиации Кирилл Кондратенко.
О том, что контролирующие структуры могут по-разному трактовать эти положения, прекрасно знают и сами нелегальные перевозчики. Они называют это несовершенством законодательства и продолжают летать на свой страх и риск.
«В зарубежных странах существуют и открытая, и ограниченная лицензия, которые позволяют возить частным самолетом до пяти-семи пассажиров. «У нас пока до этого не дожили. Мы ждем закона, который разрешит нам летать легально, а не уходить в подполье. А пока куда нам деваться?», — задается вопросом авиаперевозчик Леонид Сергеев.
Когда эта проблема разрешится в России, неизвестно. Между тем, "в сравнении с советскими временами авиационная подвижность населения упала в десятки раз", считает председатель комитета Государственного собрания Якутии Виктор Фёдоров. «В отдалённых сёлах Якутии люди находятся как в тюрьме. Ни воздушного, ни речного, ни наземного транспорта. В особенности, колымская группа улусов. По земле не проехать — болота, речек крупных нет, самолёты не летают, вертолёт один раз в квартал. В прошлом году село Берёзовка Среднеколымского улуса было полтора месяца отрезано от большой земли — никто не летал. А там двести дворов, тысяча человек живёт», — рассказал депутат.
По информации председателя ассоциации малой авиации Якутии Ивана Лукина, сейчас в республике около 40 частных самолетов и вертолетов, но большинство владельцев боятся лишний раз светить свои бортовые номера. «Никто не знает, где они прошли техническое обслуживание, где они стоят, чем заправляются, кто на них летает». По его мнению, заработки в сфере малой авиации небольшие, и летать на свой страх и риск «партизан» побуждают, скорее, высокие налоги и сложное законодательство.
Михаил Григорьев из Усть-Алданского улуса, объясняя свое нежелание прекращать заниматься такими перевозками, приводит следующий аргумент: «Когда тебе привозят на машине «двухсотого» и родня просит его забрать, а на улице июнь и жара 30 градусов, и они говорят, что не уедут, пока мы тело не увезем, как вы на это посмотрите? Или когда ночью звонит отец и просит меня: «Прилетай, хоть все, что у меня есть, отдам, — у меня дите заболело...»
