На днях в соцсетях распространилось видео «разбитой» республиканской автодороги «Яна» с образованием затора из трех десятков большегрузов. Видео вызвало большой резонанс среди жителей республики. И это не случайно. Проблема, связанная с резким и многократным увеличением нагрузки на дороги из-за роста грузопотока и тоннажа автотехники, принадлежащей недропользователям, стоит в Якутии остро. И такая картина наблюдается не только на республиканской автодороге «Яна», но и на федеральной автодороге «Колыма».
С января 2024 года содержание участка с гравийным покрытием республиканской автодороги «Яна» взял на себя коллектив АО «ДЭП N135». Важно пояснить, что горная дорога имеет свои особенности – протяженные обрывистые и лавиноопасные участки, крутые повороты со скальными выходами, большие горные перевалы, где нет элементарных барьерных ограждений. Самый опасный фактор — это сход поверхностных вод со склонов гор, подтопляемых зон и наледей, которые приводят к «пучине» и постоянно размывают насыпь и одежду полотна.
В предыдущие годы производилась реконструкция около 35 км дороги, в этом году ведется ремонт ещё 25 км. Но оставшаяся часть дороги не отвечает всем требованиям безопасности, предъявляемым к горной автодороге IV категории.
До 2024 года транзитные большегрузные автомашины проезжали дальше села Тополиное в зимний период, с января до середины апреля. Для нужд села Тополиное наливами завозили только 2 500 тонн сырой нефти для котельной.
Все изменилось зимой 2023–2024 года, когда недропользователь АО «Полиметалл» автозимником с месторождения «Прогноз» вывез на рудный склад в село Тополиное 140 тысяч тонн руды. В перевозке руды было задействовано не менее 150 единиц большегрузной техники.
А летом 2024 года начали возить руду на большегрузных автомашинах с общей грузоподъемностью более 60 тонн на обогатительную фабрику месторождения «Нежданинское» по дороге «Яна» (188 км) и далее по федеральной дороге «Колыма» (72км) и муниципальной дороге «Нежданинское» (96км). После переработки руды, обратно в летнее время теперь возят концентрат по ФАД «Колыма» в Нижний Бестях.
Таким образом, в этом году нагрузка на вышеперечисленные дороги резко и многократно увеличилось, как по тоннажу, так и по частоте грузопотока.
Кроме перевозки концентратов в летнее время с месторождений «Прогноз», «Нежданинское» и «Верхнее Менкече» (недропользователь ООО «ГеоПраМайнинг») также увеличился грузопоток ГСМ и другого большеобъемного груза промышленных районов - Томпонского и Оймяконского. Необходимо подчеркнуть, что проезд большегрузных автомашин в летнее время продавливает и вызывает просадку полотна дороги, что приводит к образованию «колеи» и участкам «пучины» после атмосферных осадков. Это связано с тем, что таяние грунта в зоне многолетней мерзлоты достигает максимального уровня летом и продолжается до середины сентября.
Я как геолог с 15-летним стажем и глава Томпонского района в период с 2002 по 2012 годы, приложивший все усилия для развития автодорожной сети и горнодобывающей отрасли, знаю проблемы изнутри. Автодороги всегда и везде играли и играют важную роль в развитии территорий, экономики и комфортного проживания населения.
Но вот такой парадокс. Хотим развития экономики, но при этом население страдает от плохого состояния дорог. По большому счету, при разработке стратегии развития региона необходимо применять комплексный подход и учитывать то, что все взаимосвязано. Для решения проблем, связанных с многократным и резким увеличением нагрузки на автодороги, которые были построены очень давно и не отвечают техническим требованиям и вызовам времени, требуются ощутимые финансовые вложения.
Немаловажную роль в условиях многолетней мерзлоты играют глобальное потепление и процессы формирования эрозий на линейных объектах (дороги, ЛЭП) отраслей народного хозяйства. Пришло время кардинального пересмотра налоговой и бюджетной политики для развития инфраструктуры и стратегии комплексного развития региона на федеральном уровне. В первую очередь, в рамках стратегии развития Дальнего Востока.
На уровне республики важно добиться государственно-частного партнерства с недропользователями по эксплуатации и содержанию автодорог.
В качестве наглядного примера плодотворного сотрудничества в рамках государственно-частного партнерства, можно привести соглашение, подписанное в ноябре 2020 года главой Республики Саха (Якутия) А.С.Николаевым и руководителем АО «Полиметалл» В.Н.Несис. После подписания этого документа на автодороге «Яна» развернулись крупномасштабные работы. С того времени построено три мостовых перехода и ведется реконструкция на участке дороги протяженностью 188 км от сотого км ФАД «Колыма» до села Тополиное.
В прошлом году АО «Полиметалл» завершило строительство 300 км продленного автозимника. А в этом году приступило к строительству крупного мостового перехода (420 погонных метров) через реку Томпо и моста через протоку реки. Такой опыт в республике нужно внедрять повсеместно.
На текущий момент также необходимо пересмотреть график грузоперевозок тяжелого груза в летнее время по дорогам, не отвечающим требованиям нормативов или, в нашем случае, перейти на речной флот по маршруту Хандыга – Якутск, тем самым сохранить наземное сообщение и участок «Уолба – Чурапча» федеральной автодороги «Колыма».
Важно добиться ускорения асфальтирования ФАД «Колыма», соединяющей два региона России и которой круглогодично пользуются жители и гости пяти районов - Оймяконского, Томпонского, Таттинского, Чурапчинского и Мегино-Кангаласского, а в зимнее время жители северо – восточных районов республики.
Время больших перемен и интенсивного развития территорий требует нового подхода во всем, чтобы идти в ногу со временем. Сложная ситуация на автомобильных дорогах республики формировалась не один год и, если не принять экстренные меры с учетом тех причин, которые перечислены выше, она будет ежегодно лишь усугубляться.
Илья ШАДРИН
Справка:
Шадрин Илья Семенович родился 2 августа 1953 года, в с.0ктемцы Хангаласского района.
Окончил геологоразведочное отделение инженерно- технического факультета ЯГУ, в 1989 г. – Свердловский юридический институт.
Начал трудовую деятельность рабочим в совхозе «Октемский», затем был призван в ряды Вооруженных Сил СССР.
В 1980 году окончил Якутский государственный университет, в 1988 году заочно - Свердловский юридический институт.
С 1977 года работал техником-геологом, инженером-геологом, старшим геологом поисково-съемочной геологической партии, начальником спецотряда, начальником отдела управления и заместителем начальника Аллах-Юньской геологоразведочной экспедиции в п. Хандыга.
В 1991 года перешел работать начальником отдела администрации Томпонского района.
В 1993 году Указом Президента РС(Я) Николаева М.Е. был назначен первым заместителем главы района.
В 2002 году был избран главой администрации Томпонского района, в 2007 году - на второй срок.
В 2012 годубыл избран председателем районного Совета депутатов Томпонского района избрали в 2012 году, в 2017 году - повторно.
Заслуженный работник Народного хозяйства Республики Саха (Якутия), почетный гражданин Томпонского района и Баягантайского, Ынгинского наслегов, «Почетный работник ЖКХ Республики Саха (Якутия)», «Почетный ветеран геологии», «Почетный ветеран Республики Саха (Якутия)».
Магаданская трасса на участке Хандыга - Кадыгчан протяженностью 732 км была построена за 23 месяца и сдана в эксплуатацию в августе 1943 года. Первые автодорожники строили ее в суровых климатических условиях на многолетней мерзлоте в сжатые сроки, руководствуясь нормативами нагрузки на дорогу тех лет - максимум до 10 тонн. По сути, это был «пролаз» шириной в 6 метров для освоения месторождений полезных ископаемых на территории «Колымы» и переброски на случай войны с Японией танкового корпуса и вооружения.
В 1941 - 1955 годы строительством, эксплуатацией и содержанием автодорог на северо-востоке страны занимались дорожно–строительные учреждения «Дальстроя» НКВД СССР.
После ликвидации «Дальстроя», с 1955 года, предприятия и автодороги были переданы в ведение Министерства цветной металлургии СССР.
В 1957 году участок, пролегающий на границе Магаданской области и до Хандыги, был передан в ведение Якутского совнархоза.
В 1963 году участок перешел под управление «Якутдортранс» ПГО «Якутзолото».
Статус федеральной автомобильной дороги «Колыма» Магаданская трасса получила в 1991 году. С той поры развернулись и продолжаются работы по ее приведению в соответствие к нормативам IV категории с шириной дорожного полотна 9 метров гравийного покрытия.
Со дня завершения строительства в 1943 г., дорога не имела круглогодичного выхода в столицу республики г. Якутск.
После ликвидации грунтового разрыва участка «Мегино-Алдан – Уолба» в сентябре 2005 года дорога соединилась с республиканской автодорогой «Уолба – Нижний Бестях». В ту осень состоялось историческое событие - была создана первая опорная сеть в республике, где соединились автодороги «Колыма», «Лена» и «Вилюй».
Республиканская автодорога «Уолба – Нижний Бестях» была построена более полувека назад по нормативам тех лет и, в отличие от магаданской трассы, в те годы подошва дороги, возможно, была построена из материала, где в составе нет включения песчано-гравийной смеси, как и сегодня. Без этого материала в подошве и одежде дороги образовываются «пучины», поэтому после дождя дорога превращается в месиво грязи, суглинка и воды.
В свое время президентом Республики Саха (Якутия) Вячеславом Штыровым и правительством республики была проделана огромная целенаправленная работа по включению этой дороги, которая была в плачевном состоянии, в состав федеральной автодороги «Колыма».
ФКУ Упрдор «Вилюй» под руководством Николая Андреева проделана колоссальная работа. На сегодня из Нижнего Бестяха до Чурапчи проложен асфальт протяженностью 164 км.
Планировалось асфальтирование 160 км дорожного полотна до с. Ытык – Кюель, но финансирование было сокращено.
