ИА SakhaNews. Известный якутский мостостроитель Василий Мазур уже много лет пытается достучаться до республиканских и федеральных структур, доказывая, что можно, и, главное, он знает, как сэкономить на севере миллиарды рублей на строительстве мостов и дорог, в том числе ледовых переправ. Только в "Строительной газете" опубликовано более пятидесяти его статей на эту тему. По согласованию с автором размещаем его статью, недавно опубликованную в этом издании, ведь Василий Мазур здесь обосновывает прямо-таки революционную идею: круглогодичное транспортное сообщение через реку Лена можно обеспечить и без моста, миллиарды рублей на это не требуются. Надеемся, что наша публикация сыграет роль той "капли", которая и камень точит...
***
Безопасность и экономичность – бремя ответственности
Глубокоосознанное решение написать настоящую публикацию вызвано моей гражданской позицией и выступлением Президента РФ В.В.Путина на заседании Президиума Государственного совета в г.Новосибирске по вопросам совершенствования транспортной инфраструктуры. Дело в том, что выводы и предложения Президента РФ об ответственности чиновников, например, наталкиваются на циркулярные сообщения о планируемых нелепых, на мой взгляд, сроках открытия ледовых переправ и административных санкциях за преждевременный выезд на лед.
К моей радости, в выступлении В.В.Путина я обнаружил много мыслей, перекликающихся с критическими замечаниями и предложениями, изложенными в моих 50-и статьях в «Строительной газете». Я получил множество звонков от читателей газеты из разных регионов страны с одобрением принципиальных оценок моих статей с высказанными суждениями президента и осуждением происходящего кавардака в мостостроении.
Такая объективная действительность с явно выраженным неумелым управлением транспортной инфраструктурой, безмерным расточительством государственных финансовых средств на строительство дорог и мостов вызывает у меня чувство протеста. Тем более что есть наукоемкие технологии, которые необходимо широко внедрять в практике. Вместо этого сталкиваемся с постоянной косностью и попранием научных основ транспортного строительства.
Действуя в интересах дела, ещё раз хочу вразумительно изложить свои парадоксальные и вместе с тем диалектические технологии при выполнении транспортного строительства, которые наиболее значимы с точки зрения трех факторов: национальная безопасность, экономичность, стратегический план развития экономики страны. Это позволит раскрыть верность, надежность и экономичность наших технологий и, естественно, пути разрешения укоренившихся проблем.
В связи с этим сошлюсь на недавнее заседание научно-технического совета (НТС) при МЧС РФ. Здесь сказано было немало интересного и ценного. На этом фоне удивило заявление руководителя ГИМС о добросовестном исполнении обязанностей работниками ГИМС своей надзорной деятельности за обеспечением безопасности на ледовых переправах и что по их сводкам погибших на санкционированных переправах нет.
Формально, может, и так по отношению к действительно аховым срокам открытия и закрытия переправ. Однако несколько дней назад выступившая по республиканскому телевидению работница ГИМС привела статистические данные о гибели людей на ледовых переправах за последнее время. Так, в прошлом году погибло 122 человека, а в этом году - уже 98. Это трагическое положение убедительно подтверждает главный смысл безопасности: «Не запрещать, без царя в голове, а разумно создавать условия для безопасности». Опять же на НТС и от ГИМСа в словах прозвучал упрек-вопрос ко мне: «Причём здесь МЧС и мосты?!»
Будучи признательным за такой, казалось бы, казусный вопрос, но будучи убежденным в том, что ледовые переправы, по большому счёту - это ледяные мосты, я ответил следующим образом: «Представьте себе арктический поселок. Уже холодно. Дизельная электростанция, вырабатывающая электроэнергию, остановилась из-за отсутствия дизтоплива. Кругом непроглядная темень, и вдобавок к этой ситуации загорелся поселок. Неподалёку от поселка проходят автозимник с водной преградой шириной 30-40 метров, а перед ней стоят бензовоз и пожарная машина».
Ситуация вроде очевидная: по регламенту Росавтодора, надзор за МЧС, проезд запрещён, а поселок горит. А если по существу, то этот вопрос должен решать Минтранс. И есть разумные пути: использовать нашу методологию скоростного сооружения льдокомпозитного моста, наплавного «живого моста». Таким образом все должно решаться с учетом творческого и государственного подхода к обеспечению транспортной доступности, безопасности и с учетом условий развитой экономики. Вескость этого довода, по-моему, лишь подтверждает нецелесообразность взваливания надзора за ледовыми переправами на ГИМС вместо Минтранса.
В условиях неразберихи я изложу свой взгляд на формирование инфраструктуры.
Ледовые переправы.
Начну с анализа тех фактов и факторов, касающихся физики льда и ледовых процессов применительно к устройству и функционированию ледовых переправ.
Не останавливаясь на комментариях об открытии «щадящих» переправ в конце ноября и в начале декабря для движения техники по льду, начиная от веса машин в пределах 3-10 тонн, а также провалов техники под лед в январе, считаю надобным напомнить динамику транспортного сообщения в этом году на узловом для республики автозимнике через р.Лену в створе Якутск - Нижний Бестях.
Итак, 22 января было разрешено движение для техники с общим весом до 20 тонн, 6 февраля - до 30 тонн, с первой декады апреля стали вводить ограничение веса, а с 15 апреля движение закрыли. Абсурд, с учетом того, что ледостав сформировался 4 ноября.
Если сравнить наши результаты, когда в 1998 году автомашину весом 30 тонн мы пропустили 23 ноября, а также когда, 17 ноября 2006 года мы в районе г.Якутска в створе Зелёный Луг – Нижний Бестях открыли несанкционированную переправу для техники с весом до 10 тонн, и она существовала вплоть до 7 мая 2007 года, то становится, как говорится, очевидным, что как управление, так и технологии дорожников с Минтрансом неопровержимо противоречат здравому смыслу.
А ведь ещё в 1993 году я разработал и предложил правительству Республики Саха (Якутия) свой термомеханический способ наращивания льда снизу и скоростное сооружение сборных ледяных мостов, а в 1997 году - 15 способов устройства ледовых переправ. Без преувеличения скажу, что чрезвычайно важным для населения и экономики республики было и предложенное мною в 1998 году Технико-экономическое обоснование (ТЭО) сооружения автомобильной паромно-ледовой переправы через реку Лену в районе г.Якутска в створе проектируемого моста.
Что характерно, практически все ведомства, кроме «утилитарных» дорожников, согласовали моё предложение. В итоге конъюнктура и местнические интересы обрекли республику на мучения и страдания до настоящего времени. Криком отчаяния души утверждаю, что, пока ещё не поздно, уже в этом году следует использовать названные проработки. ТЭО убедительным образом подтверждает химерность планов и суету вокруг строительства моста на ближайший исторический период, тем более в такое не простое для страны время. Ведь мой принцип, с использованием ледокола в этом створе, позволяет иметь практически круглогодичное транспортное сообщение через реку Лену и без моста.
В дополнение к этому сообщаю, что, твердо следуя принципу использования холода как положительного фактора, как «союзника» человека и как ресурса, я разработал порядка 30 способов и методологий для них по осуществлению транспортных сообщений в межнавигационный период, позволяющие через трое суток после ледостава открывать поэтапное движение техники по льду.
На этом фоне, я часто задаю себе вопрос: «Почему же так игнорируется понятие «бремя ответственности?!»
Думаю, что с учетом интеграции экономики в Арктику и особенно с учетом стратегической значимости, ледяными мостами должны заниматься мостовики в составе научно-производственного объединения в пределах границ Арктики.
Что касается существующих абстрактных отраслевых дорожных норм по устройству ледовых переправ, то их должны заменить региональные стандарты, позволяющие с учетом местных условий вместо прострационного запрещения движения техники по льду давать разумное разрешение использовать лед как вторую землю.
Упреждение катаклизмов
Прежде всего, напомню, что в своих статьях «Системотехника чрезвычайных ситуаций – условие надежности инфраструктуры» ("Строительная газета", №34 от 24.08.2012 г.) и «Термодинамика как катализатор укрепления безопасности Арктики» ("СГ", №12 от 22.03.2013 г.) я постарался корректно изложить природные, прикладные и научные принципы упреждения заторов для безопасного пропуска весеннего половодья. Очень досадно, что до настоящего времени превентивные меры остались во власти предрассудков, подтверждающих безвластие и хаос в управлении инфраструктурой.
Особенно поразительным является то, что Росводресурсы, зная об этом, тем не менее «закрывает глаза» на предложенные мной меры, а в итоге - ежегодные заторы и наводнения, приносящие уйму бед, страданий и многомиллиардные затраты на аварийно-восстановительные работы.
Еще поразительнее, что разрабатываются непрофессиональные рекомендации, а математическим моделированием занимаются «паркетные» люди, совершенно не знающие местных природных и техногенных условий и явлений. А вот ученые Якутии находятся «под каблуком», хотя «победители» торгов используют их научные труды.
Представляется, что в этой сфере также требуется независимая и суровая экспертиза. Слишком уж большие несчастья принесли абстрактные рекомендации.
Как здесь не вспомнить и бесполезные научно-практические конференции, где многие специалисты и ученые предлагали разработки с научной новизной и практической ценностью. Объяснение может быть только одно: возник масштабный синдром кризиса управления с коррупционной направленностью.
Только поэтому, смею уверить, большинство происшедших наводнений в Якутии, следовало считать фальсифицированными, а не аномальными, то есть заведомо техногенными.
Убежден, что существующие «чёрно-красные» рекомендации по распиловке льда должны быть безотлагательно отменены, а взамен их Росводресурсы совместно с учёными Якутии должны подготовить «зеленый» регламент.
Мосты и дороги
Отчетливо осознавая происходящую бестолковость с планированием сроков строительства дорог, хочу с учетом своего 50-летнего производственного опыта акцентировать ключевой момент для достижения намеченных целей. Он заключается в том, что успеха можно добиться, если разработан глубоко осмысленный план с вычленением самого важного звена из всей технологической цепи действий.
Нет сомнений и в том, что мосты определяют темпы развития дорог. Такая взаимосвязь, при здравомыслии управленцев, должна бы и определять план их действий. По моему убеждению, у координаторов транспортной инфраструктуры в кабинетах должны висеть карты–графики возведения мостов, а не только политические и географические карты или глобусы. Об оторванности их от технологий вообще говорить не стоит. Так что вполне закономерным являются и перечисленные в моих статьях факты сооружения мостов в ущерб безопасности и с огромными затратами.
Колоссальный ущерб наносят «марафонские» поставки конструкций и материалов, о чем говорил В.В.Путин. Кстати, сразу же после его слов о песке и щебне, я вспомнил, что ещё в конце 60-х годов прошлого века, работая на автодороге Москва-Рига мне довелось обстоятельно ознакомиться с технологией строительства дорог, где применялся только цементно-песчаный бетон, используя близлежащий песок. В этом ракурсе приведу сравнительные факты нынешних подходов при строительстве мостов с одинаковой шириной русла.
Недавно мы приступили к строительству автомобильного моста в селе Томтор. Мост металлический, с длиной пролета 42 метра и решетчатой дощато-гвоздевой проезжей частью. Опор будет две, где на каждой из них будет по две самозакрепляющихся термосвай. Мокрых процессов нет. Мост будет построен за один месяц.
Второй факт. На федеральной дороге «Вилюй» с прошлого года строится железобетонный мост по схеме три пролета по 18 метров с доставкой ресурсов из разных регионов и многочисленными «мокрыми процессами», что в условиях Якутии способствует потенциальному браку. О нем я уже рассказывал в своей статье «Хаос в управлении и деградации мостостроения» (СГ №21 от 23.05.2014 г.) Напомню, что на береговых опорах установлено по 22 сваи и они, несомненно, обречены на выпучивание.
В моём разумении, этот мост если и достроят к осени будущего года, то он, как и предыдущий, прослужит не более 25 лет. По имеющимся сведениям, на этой дороге уже 8 железобетонных мостов относятся к группе риска. Подобное состояние мостов и на других дорогах. А это уже чревато опасностями…
Не развивая дальше эту тему, а лишь подтверждая свои прежние предложения, убежден, что в сфере «безродного» мостостроения требуется жесткое вмешательство руководства страны. И поэтому я высоко оцениваю проведенное в Новосибирске крупное совещание по инициативе Президента России Владимира Путина.
В завершение статьи хочу выразить надежду, что этому большому государственному делу послужат мои предложения, они изложены на сайте mazur-most.ru. Хотелось бы привлечь внимание к поднятым мной вопросам Совет безопасности.
Василий МАЗУР,
генеральный директор ЗАО «Транссахамост», почетный транспортный строитель России, заслуженный строитель Республики Саха (Якутия).
"Строительная газета", №43, 24.10.2014.
