Президент Дмитрий Медведев, сразу после катастрофы, с подачи Митранса, потребовал закрыть малые авиакомпании: «Количество авиакомпаний должно быть радикально уменьшено, и сделать это надо в самые короткие сроки». По его словам, «необходимо, наконец, разобраться с тем, как работают авиаперевозчики. Неоднократно говорилось о том, что их много, но я не видел решений, связанных с их слиянием и ликвидацией», – подчеркнул президент.
Осуществлять это решение он поручил правительству. «Проблема парка есть, и правительству, видимо, придется принять очень непростое решение. Ценность человеческой жизни здесь должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя», – заявил Д.Медведев. Как отметил президент, «конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом».
Но председатель правительства России Владимир Путин придерживается несколько другой точки зрения: «на самом деле уже не важно, большая это компания или маленькая, но она должна иметь возможность и безусловно исполнять эти требования. Исполняет эти требования – значит, может осуществлять деятельность. Не исполняет – значит, такие компании нужно закрывать, и никакие соображения коммерческого характера, никакие соображения развития рынка в этой сфере деятельности не могут быть поставлены выше соображений безопасности наших граждан». При этом, он особо отметил: «Речь идёт не только о парке воздушных судов – речь должна идти и о состоянии аэродромного хозяйства, речь должна идти об оборудовании воздушных судов самыми современными средствами контроля за техническим состоянием различных узлов и агрегатов на авиационном транспорте, о считывании технических параметров. Речь должна идти о подготовке лётного состава, об оснащении авиационных компаний тренажерами и их возможности готовить лётный состав к реальной работе в современных условиях».
Росавиация придерживается первой точки зрения и начала активную работу по отзыву лицензий у авиакомпаний. 14 сентября глава ведомства Александр Нерадько заявил: «Подготовлены документы для 3 авиакомпаний по аннуляции лицензии». Как пишут «Ведомости», в их числе есть и якутская авиакомпания «Илин». Еще у 30 авиакомпаний свидетельства могут быть отозваны, по его словам, по итогам проверки финансово-экономического состояния авиакомпаний РФ 30 из них находятся в зоне риска. «Около 30 авиакомпаний относятся к группе риска, и они являются главными претендентами на аннулирование сертификата эксплуатанта», – сказал глава Росавиации.
Газета «Коммерсант» сообщает, что «Вытеснять мелких перевозчиков планируют не только с регионального, но и с чартерного рынка. Так, по данным источников «Ъ» на рынке, в преддверии комиссии Росавиации по выдаче допусков на зимние чартерные рейсы. Минтранс уже рекомендовал выдавать их в основном крупным авиакомпаниям. «Теперь, – говорит источник в одной из российских туркомпаний, – речь будет идти о поддержке «Аэрофлота» и «Трансаэро»». Другой собеседник «Ъ» рассказывает, что наибольшее количество отказов на комиссии по чартерам получат авиакомпании, в чьем парке есть старая отечественная техника (Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154Б, Ан-24, Ан-26)».
В числе прочих компаний была названа и республиканская авиакомпания «Якутия». Чем вызвана нелюбовь именно к советской технике, чиновники не пояснили.
С 1 января 2012, согласно приказу Росаиации, вступают в силу правила, ограничивающие эксплуатацию отечественных самолетов, не оборудованных системой, предупреждающей опасное сближение. Кроме того, по словам Минтранса Игоря Левитина, принято решение, что «с 2012 года все авиакомпании, которые работают на регулярных маршрутах, должны иметь не менее 10 воздушных судов с количеством мест более 50 и с 2013 года – не менее 20 судов. То есть, по сути, все авиакомпании, которые будут работать на регулярных маршрутах, будут иметь не менее 20 судов». Согласно данным Росреестра, только пять российских авиакомпаний соответствуют этим требованиям.
Итак, есть два предложения по выводу авиации из кризиса и обеспечения безопасности полетов: первое – принудительное укрупнение и обновление парка ВС импортной техникой, второе – усиление требований не к размерам, а к способности поддерживать высокую летную готовность имеющихся воздушных судов.
Генеральный директор авиакомпании «Якутия» Иван Простит считает, что «На наш взгляд, обсуждаемые реформы по сокращению количества авиаперевозчиков, чтобы повысить безопасность, не вполне эффективны с точки зрения целесообразности. Ограничением числа компаний, снятием с эксплуатации соответствующим машин безопасность полетов не повысить».
Этой же точки зрения придерживается и руководство республики, хотя и не исключает возможность закупки импортной техники для обеспечения внутренних перевозок.
По данным Росавиации за январь-июль 2010-2011 гг., Якутия занимала 15 место по объему пассажирских перевозок и пассажирообороту. Перевозки осуществляются на следующих воздушных судах: Ту-154М – 6 (средний возраст 20 лет), АН-140 – 4 (4,5 г.), АН-24 и 26 – 11 (37 лет), Б737 – 5 (10,4 г.), Б757 – 6 (17,1 г.).
Несмотря на очень солидный возраст авиапарка, компании пока удается поддерживать высокую летную готовность воздушных судов и соответствовать требованиям Росавиации. До конца года «Якутия» полностью оснастит свои самолеты всеми необходимыми системами обеспечения безопасности. Но это все, на что она способна. Обновлять парк, особенно старые Ан-24, не на что, да и нечем.
Первые российские АН-140 «Якутия» закупала по цене 8,5 млн долларов, сейчас цена на них выросла до 21 млн. долларов. Цена явно неподъемная для региональной авиакомпании, но даже за такие деньги завод «Авиакор» не может поставить самолеты в ближайших три года. А самолеты нужны «вчера».
Можно попробовать выкупить украинские Ан-140, благо опыт таких приобретений есть. Украинские самолеты стоят чуть дешевле, около 15 млн. долларов, после уплаты всех пошлин и налогов стоимость одного воздушного судна составит 18 млн. долларов. Если украинцы готовы предоставить нормальную скидку и обеспечить послепродажное обслуживание, то, на мой взгляд, есть смысл продолжить с ними сотрудничество. Хотя кардинально это проблемы не решит – на Украине сейчас на хранении всего три готовых летных борта.
Ан-148 и Sukhoi Superjet 100/95В, заказанный «Якутией», полноценной заменой старым «Антошкам» не являются. Слишком дороги и капризны, а хваленный Superjet на грунтовые аэродромы сесть вообще не сможет. Ил-114 практически не выпускают. Франко-итальянские ATR-42 и 72 склонны к обледенению и потому имеют повышенные требования по предполетному обслуживанию.
Неплохой заменой старым Ан-24 могли бы стать канадские Dash 8 серии Q200 и 300. В России эти самолеты летают на Сахалине, и, по отзывам эксплуатанта, авиакомпании «Сахалинские авиатрассы», самолет зарекомендовал себя очень хорошо. «По словам первого заместителя генерального директора авиакомпании Андрея Колесника, – пишет агентство REGNUM, – канадский лайнер обходит Ан-24, также имеющиеся в парке «Сахалинских авиатрасс», – расход топлива в час составляет всего 550 кг против 800 кг у Ан-24. Скорость «канадца» на 100 км/ч выше. Он легче по весу, что снижает аэропортовые сборы. Кроме того, у него ниже расходы на техническое обслуживание (видимо, за счет общей надежности агрегатов и ориентированного на эксплуатанта регламента технических работ). Экипаж Dash-8 состоит из двух человек, против четырех на Ан-24 – что означает экономию на зарплате летного состава, что существенно для администрации авиакомпании». Новый Dash 8 серии Q200/300 обойдется в 17-19 млн долларов, 10-летний в 7-10 млн. долларов, плюс таможенные сборы и пошлины. Но и ATR 42 и Dash 8, ввиду конструктивных особенностей шасси, плохо приспособлены для регулярной эксплуатации на наших грунтовых полосах. Есть ограничения и по температурным режимам.
Замены Ан-2 просто нет. Производитель Ан-3 (Омский «Полет») задрал цену до 62 млн. рублей, остался без заказов и свернул производство. Серийное производство чешского Л-410 прекращено в 1991 году. Сейчас в Чехии осуществляют ремонт и изредка собирают единичные экземпляры под заказ. Серийного производства нет, и неизвестно будет ли вообще. Швейцарский Pilatus-6 разработки 1959 года вряд ли можно назвать достойной заменой Ан-2.
Кроме «Якутии» в республике осталось четыре республиканских перевозчика – «Полярные авиалинии», АЛРОСА – Мирнинское АП и Нижне-Ленское АП. По данным Росавиации, за январь-июль 2010-2011 гг. МАП занимал 35 место по объему пассажирских перевозок и пассажирообороту. «Полярные авиалинии» в перечень ведущих перевозчиков России не вошли. Компании располагают следующим парком воздушных судов.
АЛРОСА – Мирнинское ПМ: Ту 154М – 6 (20,7 г., один в варианте «VIP-салон»), Ту-134 – 3 (32 г., один – в варианте «VIP-салон»), Ан-24, 26 – 6 (37 лет), Ан-2 – 5, Ан-38 – 1 (11,7 г.), свыше 20 вертолетов разных модификаций и пара транспортных Ил-76.
Полярные авиалинии: Ан-24, 26 – 7 (36 лет), Ан-2, 3 – 13, Л-410 – 2, около 20 вертолетов разных модификаций.
Нижне-Ленское АП: один вертолет и занимается чартерами.
В свете последних требований Росавиации понятно, что поодиночке нашим компаниям не выжить, нужно объединяться. Только у объединенной авиакомпании есть шанс выжить и то при условии, что в правительстве возобладает точка зрения Владимира Путина и cрок исполнения требования о минимальной численности парка воздушных судов ВС будет передвинут на более поздний срок. Если требования президента Дмитрия Медведева будут исполнены, то не поможет даже объединение – компания не сможет выжить, занимаясь только внутрирегиональными перевозками.
Кроме того, крупной компании легче осуществлять обслуживание и обновление парка воздушных судов. В качестве примера тут можно привести авиакомпанию UTair, (бывший Тюменьавиатранс). За последние несколько лет при активной поддержке властей, помощи инвесторов и разумном грамотном управлении провинциальный региональный «авиатранс» превратился в одного из ведущих перевозчиков страны. К сожалению, сейчас в Якутии уже мало кто помнит, что в нашей республике был свой «Якутавиатранс», не уступающий тюменскому. Тюменцы свой сохранили…
Объединение республиканских компаний, активная поддержка якутских властей, разумное управление и заинтересованность инвестора могут стать триггером успешного развития республиканской авиации. Поначалу у тюменцев тоже не все шло гладко, но они смогли использовать свой шанс. Теперь то же самое должна сделать Якутия.
Александр ЗЛОБИН.
