Работая не первый десяток лет в Ленском государственном бассейновом управлении водных путей и судоходства, и сейчас занимая пост главного инженера, с таким отношением республиканских властей к нашему учреждению я сталкиваюсь впервые. Даже в более трудные и проблемные годы, когда северный завоз грузов действительно был под вопросом, мы не видели такого предвзятого отношения к путейцам. В данном же случае навигация только-только началась, а обвинения в ее срыве можно сказать звучат, и виновные уже определены… А ведь всем известно, кто громче всех кричит: ДЕРЖИ ВОРА!..
Ни в коем случае не хочется оправдываться, но и промолчать не могу, лично я не могу.
История доставки грузов в труднодоступные районы Республики Саха (Якутия) насчитывает множество исторических факторов героического труда работников транспортной отрасли республики. Особо трудным и непредсказуемым по своей природе является процесс доставки грузов на северные – арктические территории республики, а это перевозка по таким рекам, как Яна, Индигирка, Колыма. Причем, отдельно в этом ряду стоят реки Индигирка и Яна.
Доставка грузов по реке Индигирка чрезвычайно затрудняется из-за мелководного бара и крайне сложного для судоходства участка реки Индигирка - от Крест-Майора до п.Хонуу. На этом участке река Индигирка представляет из себя сложно разветвлённую речную долину с множеством островов, отмелей и постоянно мигрирующей динамической осью водного потока, по которой и проходит судовой ход.
Некомпетентные заявления отдельных «специалистов» приводят к тому, что руководство и население республики вводится в заблуждение, и это вызывает нездоровые настроения и высказывания о работе путейских подразделений. Эти «популисты» смешивают в одну «кучу» и дноуглубление и гидрологию рек, не понимая ее, и «забывают» говорить о технической готовности транспортного флота, позднего выхода в рейс, неприспособленности имеющегося флота к работе при малых глубинах, плохо продуманной логистики перевозок и неудовлетворительного анализа получаемой путевой информации. Все это негативно отражается на совместной работе транспортников и путейцев и разделяет нас.
Предугадать, какой будет навигация и гидрология на том или ином участке, довольно сложно. Еще сложнее вступить в бой с неисправным и проржавевшим оружием… В условиях недофинансирования и огромной кредиторской задолженности, которая образовывалась не один год, при предыдущем руководстве ЛГБУВПиС, это еще сложнее.
Хотелось бы, чтобы бывший путеец, Гуркин В.А., возглавлявший Индигирский участок Якутского РВПиС, довел до сведения и разъяснил всем участникам транспортного процесса особую сложность завоза грузов на верхнюю Индигирку, чтобы не было истерии в средствах массовой информации.
Дноуглубительные работы в истории эксплуатации Верхней Индигирки с 1970–х годов для завоза грузов на участке Крест–Майор - Хонуу никогда не производились, в то же время тральные и дноуглубительные работы на нижней Индигирке от п.Белая Гора до бара реки выполняются регулярно.
Дополнительно отмечу, что ветро–волновые явления всегда оказывали огромное влияние на работу флота и особенно на мелководных барах рек Индигирка и Яна. Были случаи, когда суда, подошедшие с моря, простаивали в ожидании погоды по 20–40 суток. В части значительной извилистости судоходной прорези на баре р.Индигирка надо бы посоветовать «говорунам» изучить научные труды Московского государственного Университета «Нижняя Индигирка: устьевые и русловые процессы», прежде чем обсуждать строение баровой бороздины.
Безусловно, утрата землесоса «Анабар» внесла определенные коррективы в работу путейцев. Потребовалась многодневная, дорогостоящая и кропотливая работа на то, чтобы хоть как-то восполнить безвозвратно потерянные мощности. Можно сказать, из руин был восстановлен находящийся с 2008 года в запрещенном для эксплуатации состоянии землесос «Ленский-1021», а в целях бесперебойной работы был осуществлен ремонт основных механизмов и судового оборудования землесосов «Индигирка» и «Яна».
К сведению: общий объем финансирования направленного на судоремонт в 2011 году составляет 124 300 000 рублей, что в 3,42 раза превышает финансирование по сравнению с 2010 годом.
Вот только отдельные республиканские чиновники этого не видят либо не хотят видеть. Обвиняя руководство Ленского ГБУВПиС в гибели землесоса «Анабар», некоторые лица, видимо, забыли, что именно бывший руководитель Ленского ГБУВПиС, почетный гражданин Республики Саха (Якутия) Долженко Ю.А. принял роковое для своей республики решение и, впоследствии, отправил землесос «Анабар» на Сахалин. Причем, отправил с множеством нарушений, о чем свидетельствует соответствующее заключение министерства транспорта. Именно Долженко Ю.А. проигнорировал не только отрицательное мнение правительства Республики Саха (Якутия) по поводу отправки «Анабара», но также отказался выполнять указание заместителя министра транспорта Российской Федерации Олерского В.А. от 02 сентября 2010 г. на возврат землесоса в республику.
Всем нам известно, чем закончилось это игнорирование – «Анабар» погиб 7 сентября, а меньше чем через 20 дней после этого и Долженко Ю.А. перестал быть руководителем Ленского ГБУВПиС. А нынешнее руководство до сих пор занимается восстановлением практически разрушенного хозяйства Ленского ГБУВПиС.
Все это всем известно, но почему то об этом молчат, либо коверкают факты как в одной статье от 08 июня 2012 г.
Владимир БРОНИЦКИЙ,
главный инженер ФГУ Ленское ГБУВПиС.
