ВЕРБЛЮДЫ НА ТРАССЕ
Федеральная автомобильная дорога А360 «Лена» (до 31 декабря 2017 года одновременно применялся прежний учётный номер — «М56») — автомобильная дорога федерального значения Большой Невер - Якутск. Часто называется также Амуро-Якутской автомобильной магистралью – это её историческое название сохранилось в качестве «народного».
«Нулевым» километром считается соединение с федеральной автотрассой Р297 «Амур» в поселке Невер. 39-й километр - Соловьёвск, 170-й километр — Тында, 320-й километр – Иенгра, 400-й километр - Чульман, 638-й километр — Алдан, 712-й километр – Томмот, 906-й километр – Улу. На 1 156-м километре, в поселке Нижний Бестях, трасса заканчивается, превращаясь в федеральную автотрассу Р504 «Колыма», которая идет до самого Магадана.
С Амуро-Якутской магистрали начинается история практически каждого населенного пункта в бывшем Тимптонском (ныне – Нерюнгринском) и Алданском районах. Ещё в начале прошлого столетия Якутия фактически находилась в изоляции от Российской Империи и была оторвана от граничащих с ней областей. Протяженность единственного сезонного пути в Якутию Иркутск – Якутск была очень велика, составляя 2 650 км. По тем временам это расстояние было практически непреодолимым.
С Амуро-Якутской магистрали, которая в середине ХХ века стала трассой «Лена», начиналось освоение Южной Якутии. Открытие месторождений золота в Алдане в 20-е годы стало толчком к строительству дороги от Транссибирской магистрали до новых приисков. Именно благодаря строительству дорог, в Южной Якутии стали появляться новые населенные пункты – Нагорный, Чульман и другие.
Когда сегодня мы немного опрометчиво произносим: в 20-е годы была построена Амуро-Якутская магистраль, мы не догадываемся, как на самом деле далеки от истины. Построить дорогу – дело не одного года, и даже не одного десятилетия. По будущей дороге китайские контрабандисты и вольные алданские и тимптонские старатели ходили испокон веков, задолго до появления на карте страны Утёсного и Чульмана. Но самой дороги как таковой не было.
Потребность в строительстве «колесной» дороги века из Амурской области в Якутию, где действовало около 150 золотых приисков, возникла намного раньше - в 70-е годы XIX века. Реализация масштабного по тем временам проекта была начата силами Верхне-Амурской золотодобывающей акционерной компании, которая за счет собственных средств построила первые 105 верст, соединивших прииск Джалиндинский на реке Амур с прииском Николаевским на севере Амурской области.
После завершения строительства Транссиба снабжение продовольствием и рабочей силой стало осуществляться полностью из Амурской области. Со станции Большой Невер была проложена так называемая «тележная дорога» для гужевого транспорта. Она шла до поселка Нагорный. Этот путь длиной 380-400 километров назывался еще «верблюжьей тропой». Им пользовались в основном зимой по льду и уплотнённому снегу.
От Якута до Чульмана была пробита просека длиной 128 км. По реке Тимптон от прииска Лебединый до устья Чульмакана и далее, в бассейн реки Большой Нимныр действовал зимник. По нему передвигались не только на санях и нартах, но и впервые на Севере стали использовать верблюдов.
Инициатором внедрения верблюжьей тяги был один из агентов Верхне-Амурской компании, который приобрёл сто животных в Забайкалье. Как ни странно, верблюды хорошо приспособились к местным условиям. По свидетельствам очевидцев, они могли перевозить в несколько раз больше груза, чем олени и лошади.
УТЁСНЫЙ И БУДКА
Транспортная доступность по «раннему» АЯМу была обеспечена только зимой, когда реки и сама дорога надежно промерзали до самого дна. В теплое время года, и особенно в пору весеннего половодья и обильных дождей в конце лета, реки всегда таили в себе смертельную опасность. Кроме того, на трассе практически не было мостов и летних переправ.
На месте современного Чульмана в 1924 году стояли только китайские фанзы. В мае 1925 года советское правительство приняло срочные меры по постройке дороги от Амура через Алдан до Якутска. Было создано управление дорогой с базой в посёлке Стрелка Амурской области, сформирован первый штаб работников. Общая протяжённость трассы должна была составлять 800 километров, ориентировочная стоимость определена в 16 миллионов золотых рублей. Хотя обошлась она потом гораздо дороже.
В 1926 году на зимовье Утесном появились первые 19 жителей – 14 мужчин и 5 женщин. Название «Утёсный» происходило от его местоположения над обрывом в пойме реки Локучакит, на первой надпойменной террасе реки Чульман. Только в 1927 году в Утесный была проложена гужевая дорога из Нагорного и проведена первая телефонная линия.
Автомобилей практически не было. Основным видом транспорта после верблюдов оставались лошади. Но и лошадей тоже катастрофически не хватало. Транспортной конторе «Союзтранс», находившейся в Большом Невере, пришлось обратиться за помощью.
Верблюды и лошади были, конечно, во много раз менее производительны, чем грузовики. Достаточно привести цифры: в 1929 году верблюдами, лошадьми и немногочисленными автомобилями на север доставили 2 млн тонн грузов. В 1968 году автомобили перевезли за год 65 млн тонн. То, что в 30-е годы ЗИС перевозил за два месяца, в 70-е годы КрАЗ перемещал за один день.
Районным центром с 1926 года был посёлок Нагорный. Он располагался по обоим берегам верховья реки Тимптон. К посёлку также относились близлежащие дорожные будки «Якут», «Новая будка», «Делегатка», «Орочон».
В 1928 году Утёсный был переименован в автопункт Чульман, потому что здесь была образована следующая автодорожная будка по ремонту автомобилей. 1929 год стал началом деятельности автомобильного и дорожного хозяйства АЯМа, когда содержание разбитой и неухоженной дороги, её строительство были подчинены одному хозяину - «АЯМзолототрансу». В распоряжении этого предприятия было всего пять автомобилей марки «Штейер» грузоподъемностью 2,5 тонны каждый. Этого было, конечно, недостаточно. Верблюды ходили по АЯМу, в основном, осенью. На каждые 50 верблюдов полагалось по десять рабочих и одному бригадиру.
НА АВТОМОБИЛЯХ
В 1932 году в «АЯМтранс» наконец-то стали поступать массово грузовые автомобили с новых советских автозаводов. Лишь к 1938 году с дороги были окончательно вытеснены верблюды и лошади, а весь северный завоз исключительно перешел на моторную тягу.
Многократно возросшая грузоподъемность машин автоматически привела к повышению требований к состоянию дорог и самих автомобилей. А с этим была полная беда! Никаких «северных вариантов» машин в то время не делали. Кабины продувало насквозь, как-либо утеплять их не удавалось. Водители ездили в огромных овчинных тулупах, под которые старались надеть как можно больше теплых вещей. Нередко, чтобы согреться, они включали первую передачу, а сами шли рядом, держась за руль - так было холодно в машинах.
Как только движение полностью перешло на моторную тягу, остро встал вопрос о строительстве моста через реку Чульман. Его начали строить в 1939 году. Благодаря заключенным, дешевой рабочей силы хватало. Планировали управиться за пару лет, и мост действительно был построен в срок. Но в 1941 году автомобилей не стало. 22 июня началась Великая Отечественная война. В первые дни на фронт вместе со своими автомобилями ушли 150 водителей Чульмана. Движение по АЯМу стало менее интенсивным.
Да и судьба моста оказалась незавидной. Катастрофическое наводнение 1942 года снесло в Чульмане все постройки вдоль реки, от моста тоже ничего не осталось.
После войны строительство Амуро-Якутской автомобильной магистрали возобновилось. В апреле 1949 года дорога от Большого Невера до Томмота была объявлена частью большой сети общегосударственных дорог СССР. В течение нескольких лет паромные переправы на реках Тында, Чульман и Большой Нимныр заменили большие деревянные мосты. Окончательный рапорт об окончании работ в Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР ушел 11 октября 1962 года.
В 1971 году на смену паромной переправе через реку Амга пришел мост, протяженностью 327 метров. Введенный в эксплуатацию в 1987 году мост через реку Алдан позволил Амуро-Якутской автомобильной магистрали получить статус единственной на тот момент круглогодичной в дороги в Якутии.
ПЕЧАЛЬНАЯ СЛАВА
Любая дорога требует постоянного ухода и обновления. К 90-м годам федеральная автотрасса «Лена» начала разрушаться, и звание «круглогодичной» было основательно поколеблено.
Трасса «Лена» стала печально знаменита на весь мир в 2006 году, получив незавидное звание «самой опасной трассы мира» - по версии западного авторесурса Autospies.com. «Лена» опередила и «дорогу смерти» в Боливии, пролегающую вдоль вершин Анд, и трассу по Тибету от Катманду до одного из базовых лагерей альпинистов, и многие другие. Гордиться тут особо было нечем.
Это время мы прекрасно помним. Реальное асфальтовое покрытие оставалось только на небольших участках в районе Тынды, Нерюнгри и Алдана. Было немало участков, где асфальта не было вообще. В те дни, когда в Якутии таял снег (как правило, май и начало июня) или шли проливные дожди (в июне, июле и августе) трасса "Лена" становилась практически непроходимой.
После дождей полотно трассы превращалось в вязкую жижу, и начиналось вспучивание. Машины буквально тонули в грязи. Свидетели и участники многокилометровых пробок могут многое рассказать о перевернутых КамАЗах и "Уралах", лежащих на обочинах, о рассыпавшихся по трассе грузах, о голоде, о самоубийствах водителей на дороге, ставших следствием испорченных и пропавших продуктов на миллионные суммы.
Одной из причин усугубления ситуации стало начало эксплуатации железнодорожной линии на участке Беркакит-Томмот в 2004 году. Движение грузовиков, доставляющих грузы для строительства железной дороги, привело к увеличению нагрузки на дорожное полотно. Трасса стала ветшать на глазах. Изначально не рассчитанная на проезд 40- и 60-тонных фур, дорога не выдержала и «расползлась» под колесами дальнобойных машин до нулевых отметок. Образовались, по сути, непроходимые пучины, превратившие отдельные участки в первозданное болото, каким оно здесь было до строительства дороги в 30-е годы прошлого века.
НОВАЯ ДОРОГА
Новый этап в истории развития автомобильной дороги «Лена» наступил с принятием в 2010 году Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России». С 2010 по 2015 годы было реконструировано более 300 км автомобильной дороги. За последние пять лет капитально отремонтировали и провели ремонт ещё 350 км трассы.
Сегодня новые участки магистрали, введённые в эксплуатацию после реконструкции, отвечают современным требованиям, как по пропускной способности, так и по условиям безопасности дорожного движения. На трассе успешно применяются передовые технологии для сохранения качества асфальтового покрытия.
Автору этих строк неоднократно приходилось писать репортажи о ремонте разных участков трассы «Лена». Одним из подрядчиков работ было ООО «Стройсервис». Его большое и многоплановое хозяйство раскинулось вдоль трассы от Чульмана до Большого Хатыми. На северной окраине Чульмана расположился железнодорожный тупик, находится парк хранения битума и мазута для асфальтово-битумного завода. Сам асфальтово-битумный завод был построен в Большом Хатыми. Между ними, поближе к Чульману, находился так называемый карьер – площадка для заготовки строительных материалов. Добываемый здесь щебень и песок шли на изготовление качественного асфальта.
Проект реконструкции трассы предусмотрел перевод трассы «Лена» из четвертой категории в третью. Это означает более жесткие требования к дороге: меньшие углы поворотов, выравнивание по горизонтальным уровням и так далее. Изменившиеся радиусы кривых теперь позволяют движение по трассе с более высокой скоростью, чем раньше.
Трасса «Лена» теперь состоит из четырех слоев, которые укладываются друг за другом. Два нижних слоя называются общим словом «основание». Два верхних слоя – это «покрытие».
Так или иначе, а сегодня федеральная трасса «Лена» действительно впервые в своей истории стала круглогодичной, благодаря новому асфальтированному покрытию.
Олег СОЛОДУХИН.
г.Нерюнгри.
Фото автора и из исторического музея Александра Кошукова.
