Крупнейшая авиакатастрофа в истории Южной Якутии с многочисленными человеческими жертвами произошла 9 ноября 2001 года. Долгое время многое из того, что случилось в тот день в хмуром заснеженном небе над Нерюнгринским районом, оставалось загадкой. Только после тщательного расследования МАК (Межрегиональным авиационным комитетом) и правоохранительными органами удалось восстановить полную картину случившейся трагедии.
Впервые строительство грунтовой взлетно-посадочной полосы в поселке Чульман началось в 1961 году по инициативе геологов Южно-Якутской экспедиции и 107-й Восточно-Сибирской экспедиции. С 1962 года аэропорт Чульман обслуживал геологов, строителей, изыскателей и других пассажиров на самолетах типов АН-2, ЯК-12, Ли-2 и вертолетах Ми-1, Ми-4.
После того, как была построена новая бетонная взлетно-посадочная полоса длиной 3 600 метров, старая взлетная грунтовая площадка длиной 750 метров перешла в пользование действующего по сей день авиапредприятия «Дельта К». Пассажирами вертолетов «Дельта К» являются геологи, проектировщики, специалисты магистрального нефтепровода «Восточная Сибирь - Тихий океан» и магистрального газопровода «Сила Сибири», пациенты экстренных медицинских рейсов, участники аварийно-спасательных операций.
Что же произошло в Чульмане и на трассе вертолета около него 9 ноября 2001 года? По сохранившимся документам и показаниям свидетелей этой истории, участники историко-краеведческой экспедиции Александра Кошукова смогли восстановить хронологию тех трагических дней в Нерюнгринском районе.
9 ноября 2001 года была пятница. В этот день вертолет Ми-8 должен был перевезти восемь вахтовых работников предприятия «Южякутгеология». Они отправлялись на обычную плановую смену в геологоразведочную партию, базирующуюся в районе реки Ытымжа на востоке Нерюнгринского района. Ытымджа впадает в реку Гонам на её 303-м км левого берега. Длина Ытымджи составляет 121 километр. Задачей геологов на месте было бурение скважин глубиной 500 метров.
В девять часов утра на борт вертолета Ми-8Т с регистрационным номером RA-27021 поднялись одиннадцать человек – три члена экипажа и восемь геологов. Вертолет практически новый. Он был выпущен за три года до свой гибели – 26 февраля 1998 года. Заводской номер - 99757742, успел наработать всего 1 496 часов. Техника, что называется в «расцвете сил» - достаточно испытанная, и в то же время практически не изношенная.
Экипаж МИ-8Т составляли, как и положено, три человека. Командир воздушного суда - пилот первого класса 60-летний Сергей Михайлович Кабанов. Второй пилот – 26-летний Всеволод Викторович Павлинин. Бортмеханик – 47-летний Сергей Тимофевич Поздняков. Команда давно сработанная и слаженная. В этом составе пилоты не один раз летали и на этой машине, и по заданному маршруту.
Все пассажиры – геологи. Это восемь вахтовых работников ГГГП «Южякутгеология». Начальник Гонамского участка Василенко Валерий Алексеевич. Водитель вездехода Гуданов Павел Викторович. Электрогазосварщик Гуреев Виктор Васильевич. Вальщик леса Загибалов Андрей Владимирович. Машинист бульдозера Ибрагимов Ишмурат Зиннатович. Машинист буровой установки Мифтахутдинов Минислам Минсафович. Машинист бульдозера Шаленик Михаил Иванович. Помощник машиниста буровой установки Шандецкий Александр Николаевич. Три пилота плюс восемь геологов. Всего на борту в этот роковой день - одиннадцать мужчин.
Расстояние от аэропорта Чульман до поисково-разведочной базы на Ытымдже – 208 километров. Помимо трёх пилотов и восьми пассажиров, на борт загружены продукты питания, запасные части для трактора и буровой установки, а также газовый баллон. Общий вес груза составляет 1 320 кг. Это вполне допустимо, никакого перегруза нет.
Как только рассветает, Чульманская метеостанция дает погоду. Погода не самая лучшая, но для ноября в Нерюнгринском районе нормальная: минус 20, облачно, местами снежные заряды. Надо лететь: погода в горах быстро меняется, да и время не ждет. В 9.42 вертолет отрывается от старой полосы Чульманского аэропорта.
Ровно в 10.00 экипаж выходит на связь. Командир сообщает о проходе первых 50 километров пути и занимает эшелон 1 600 метров. Через несколько минут – сеанс связи с другим бортом «Дельта К», вылетевшим на полчаса раньше по схожему маршруту к старателям на Талангу.
Следующий сеанс связи с вертолетом Чульман – Ытымджа намечен на 10.45. Но экипаж на связь не выходит. Как говорят очевидцы, на земле они сразу поняли, что произошло что-то экстраординарное. Но подробности случившейся трагедии стали известны намного позже.
В выводах комиссии говорится следующее: «Экипаж выполнял транспортно-связной полет по маршруту Чульман - Ытымджа - Нерюнгри (Чульман) с целью перевозки пассажиров и груза, а также проверки практической работы в полете бортмеханика после отпуска. На борту находилось восемь пассажиров и 1320 кг груза.
Прогнозом погоды по району полетов предусматривалось: слабый ливневый снег, незначительная слоистая облачность с высотой нижней границы 900 м, верхней границы 1000 м, частые кучево-дождевые облака с высотой нижней границы 1800 м, верхней – 3000 м, видимость у земли 5000 м, температура -7 градусов.
При принятии решения на вылет КВС и диспетчер АДП для определения истинных высот препятствий по маршруту полета и безопасных высот полета руководствовались таблицей «Маршруты полетов ПКАП – «Дельта-К», разработанной в авиапредприятии для того, чтобы экипажи не тратили время при подготовке к полету на вычерчивание профиля местности, нанесение командных высот и т.д., тем самым, нарушив требования п.8.1.8.1 НППГА-85.
Документ не имеет текстовой и графической части и состоит из наименований маршрутов, названий поворотных пунктов, магнитных путевых углов, расстояний по участкам и командных (наибольших) высот на этих участках в полосе 4 и 50 км. При определении командных высот на участке маршрута Чульман - Ытымджа из-за использования карты масштаба 1:1 000 000 вместо карты крупного масштаба 1 500 000 и менее допущена ошибка: не учтена высота 1 325, которая на 222 м выше отметки 1 103 м, указанной в таблице.
В нарушение требования п.7.14.3. РЛЭ вертолета Ми-8 (температура +5°С и ниже, наличие снежного покрова) экипаж после запуска двигателей не включил вручную ПОС двигателей и их воздухозаборников. (Примечание. ПОС в вертолёте - противообледенительная система. Она предназначена для обогрева винтов, передних стёкол кабины экипажа, приёмников воздушного давления и двигателей).
Выданный вторым пилотом еще до набора высоты курс следования свидетельствовал о том, что экипаж не намерен был выходить на заданный маршрут, по которому принималось решение, а собирался лететь по спрямленному маршруту, что подтверждалось дальнейшими его действиями.
По пути спрямленного маршрута (в полосе шириной 4 км) находилась гора высотой 1 726 м. Таким образом, расчетная безопасная высота полета по этому маршруту должна быть 2 140 м, что при прогнозируемой высоте нижней границы облаков 1 800 м не позволяло выполнить полет по ПВП.
При докладе КВС диспетчеру о занятии высоты 1 600 м вертолет находился на истинной высоте 580 м (Нб=1 450 м) и в 3 км южнее линии заданного пути. Диспетчер КДП а/п Нерюнгри, руководивший полетом, своевременно заметил уклонение от заданного маршрута и трижды сообщал экипажу его место.
Экипаж каждый раз подтверждал получение информации от диспетчера, но не предпринял каких-либо действий для выхода на заданный маршрут.
На 17-й минуте полета экипаж включил ПОС правого двигателя, а через 32 сек. - ПОС левого двигателя (пунктом 7.14.3. РЛЭ Ми-8 установлен временной интервал включения ПОС левого двигателя в 50-60 сек). Спешка при включении экипажем ПОС двигателей могла свидетельствовать о приближении вертолета к зоне плохих погодных условий (снежный заряд или облака) и возможного обледенения. В это же время КВС, выполнявший полет на вертолете Ми-8 RA-22750 в том же районе, сообщил об ухудшении погодных условий.
На 31-й минуте полета началось уменьшение истинной высоты полета вертолета. За 20 секунд высота уменьшилась с 400 м до 40 м. Остальные параметры полета оставались неизменными, переговоры в кабине между членами экипажа не зарегистрированы. Отклонений в работе авиационной техники носителями полетной информации не зафиксировано.
Отсутствие реакции экипажа на столь быстрое изменение высоты полета и рельефа местности свидетельствует о том, что у членов экипажа отсутствовал визуальный контроль с земной поверхностью. Полет выполнялся по приборам, что противоречило заданию на полет и не соответствовало требованиям пп. 5.3.3, 5.3.11, 5.3.13 НПП ГА-85 (прекращение задания, набор безопасной высоты и возвращение на аэродром вылета).
За 11 секунд до столкновения вертолета со склоном горы на высоте 1 524 м должна была сработать звуковая и световая сигнализация опасной высоты. Но этого не произошло, так как задатчик опасной высоты на радиовысотомере был установлен ниже нулевой отметки. В результате столкновения вертолет полностью разрушился. Все находившиеся на борту люди погибли».
Говоря простым языком, вертолет разбился потому, что экипаж не сумел правильно оценить высоту, чтобы перелететь через гору. От Чульмана до горы-убийцы успели пролететь ровно половину пути - 104 километра. «Катастрофа произошла вследствие выполнения полета в горной местности ниже безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с землей, что привело к столкновению воздушного судна со склоном горы», - говорится в документе.
Поиски пропавшего вертолета в те дни были сильно затруднены. Погода ухудшилась, а маршрут проходил через горы. В первый день найти воздушное судно не удалось. Для поисков с воздуха привлекались два вертолета Ми-8 МЧС.
Только через двое суток, 11 ноября, в 12.57 спасатели заметили с вертолета на склоне одной из гор останки геликоптера. Вертолет спустился на максимально малую высоту, высадил одного из поисковиков, и тот в подробностях увидел страшную картину авиакатастрофы борта 27021.
Вертолет врезался в гору. Его хвостовая часть отломилась. Машина фактически развалилась на куски, похоронив под своими обломками всех находившихся на борту. Кабина пилотов была полностью сплющена. Там нашли тела погибших летчиков. Погибших геологов нашли в пассажирском салоне, точнее, в том, что от него осталось. Двоих из них придавило насмерть обломками вертолета.
Изучая чрезвычайные происшествия в истории гражданской авиации Нерюнгринского района, участники историко-краеведческой экспедиции Александра Кошукова нашли в документах сведения о других авариях и авиакатастрофах. Например, 6 июля 1982 года при нелегальной перевозке своих приятелей-рыбаков на реку Алгома, в 90 км севернее озера Токко, пилот Ан-2, пытаясь осуществить посадку на непредусмотренную площадку, разбил самолет.
ЗОЯ РОМАНОВА
О поисках экспедиции Александра Кошукова:
Куда пропал «золотой клад» Сергея Лазо?
Загадки рождения Нерюнгринского района.
Что общего в истории Чульмана и Иенгры?
Загадки рождения Нерюнгринского района. О чем рассказали найденные документы?
Восемь убитых в Нагорном. По следам кровавой трагедии в войсковой части
Там, где кипела жизнь, теперь работает историко-краеведческая экспедиция...
