Александр Дудников опроверг факты в СМИ о тяжелом положении на строительстве железной дороги в Якутии

Поводом для встречи с директором Якутского филиала «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» Александром Дудниковым стали публикации в СМИ, в которых сообщалось о трудностях с финансированием строительства железной дороги. Высказывалось мнение, что будущая железная дорога обречена на то, чтобы быть нерентабельной. Корреспондент ИА SakhaNews попросил Александра Николаевича прокомментировать эти факты. - Мы всегда охотно сотрудничаем со средствами массовой информации, рады тому, что они довольно регулярно освещают строительство железной дороги. Но такие заявления, которые появляются в печати по поводу якобы резкого увеличения стоимости строительства железнодорожной линии Томмот-Кердем, вызывают недоумение. Дефолта не было, работают правительство, все министерства, мы сами работаем, с чего бы резко возрасти стоимости строительства? Что касается интервью начальника Тындинской дирекции по обслуживанию пассажиров Алексея Шишко, эту информацию я даже не хочу обсуждать. У специалистов иногда бывают моменты, когда они садятся не в свои сани. Нужно говорить о том, о чем ты хорошо знаешь. На первом этапе все может быть, но от деятельности железной дороги мы ждем не сиюминутного, мультипликативного эффекта. Где-то две недели назад в Нерюнгри и Алдане в рамках Координационного Совета были обсуждены вопросы реализации проектов по освоению Эльконского урановорудного месторождения, а также развития Южно-Якутского гидроэнергетического комплекса. Эти мегапроекты, которые, без сомнения, сыграют важнейшую роль в экономическом и промышленном развитии республики, были бы невозможны без наличия железнодорожного сообщения. Гидроэнергетики планируют построить в регионе семь гидроэлектростанций. Атомщики для освоения месторождения урана планируют создать до 12 тысяч рабочих мест, так что население, если считать членов семей, увеличится до 40 тысяч человек. Даже сегодня, в период проведения строительных работ, нельзя говорить об убыточности работы ОАО «Железные дороги Якутии». 2005 год акционерное общество закончило без убытков. Чистая прибыль составила пять миллионов рублей. В РЖД существует такое понятие, что эксплуатация малодеятельных участков убыточна. Но нельзя не учитывать то, что в РЖД все линии обременены большим количеством объектов инфраструктуры, численность обслуживающего персонала на 1 км. путей составляет 10 человек. У нас же, при минимальной инфраструктуре, обслуживание 1 км. путей осуществляют три-четыре человека. Сейчас участок нашей железной дороги малодеятельный. Но, как только начнут работать атомщики, гидроэнергетики, когда появятся дополнительные объемы перевозок угля с шахты «Денисовская», картина изменится. В этом году объем перевозок по ЖДЯ составил 1 млн. 800 тыс. тонн, что сопоставимо, например, с объемом перевозок ЛОРПа. Но в ближайшем будущем мы планируем довести этот показатель до 4 млн. тонн в год. При полной же загруженности железной дороги можно будет перевозить до 14-15 млн. тонн грузов в год. Также нельзя сбрасывать со счетов то обстоятельство, что тарифы железной дороги все же более доступны жителям республики, чем, скажем, авиационные. Уже сегодня соотношение стоимости авиабилетов к железнодорожным составляет 4:1-3:1. Потребность такова, что в летний период билетов на поезда дальнего следования нет за два месяца. ОАО АК «Железные дороги Якутии» до конца года будет перевезено порядка 100 тысяч пассажиров. - Впервые прозвучала информация о поставке некачественной продукции, в частности, шпал. Какую ответственность понесут поставщики? - Да, действительно. Нам были поставлены некачественные шпалы, но их число составляет не более 5 процентов от общего объема поставок, это не оказало существенного влияния на ход строительства. Поставщики уже отгрузили взамен 2,5 тысячи шпал, в ближайшее время отгрузят еще пять тысяч. Но говорить о том, что шпалы совсем не пригодны для работы, тоже нельзя. Их нельзя использовать на главном пути, но вполне можно использовать на станционных. - Осенью сложилась тяжелая ситуация на федеральной трассе «Лена». Понятно, что с наступлением морозов положение более-менее упокоилось. В прессе писали, что состояние трассы ухудшилось и в связи с интенсивным строительством железной дороги: увеличился поток грузоподъемных машин, строительной техники. Что делает ваше предприятие для дороги? - В 2007-2008 гг.центр тяжести будет перенесен на участок строительства Улуу - Качикатцы. Нам удобно, что параллельно железнодорожной линии идет федеральная трасса М-56 «Лена», то есть можно очень быстро развернуть работы в любой точке строительства железнодорожной линии. Я заявляю: информация, что дорога пришла в такое плачевное состояние осенью этого года, в том числе и из-за массовых перевозок ЖДЯ, не вполне соответствует действительности. Сегодня по трассе идет масса большегрузных автомашин, их вес достигает 60 тонн, конечно, трасса не предусмотрена для пропуска транспорта такой грузоподъемности, что ускорило разрушение дорожного полотна. Также дорожники при ремонтных работах не придерживались технологии. Сыграл свою роль и погодный фактор. В смете строительства железной дороги, конечно, предусмотрены средства на ремонт и содержание автодороги, но это не массовые объемы работ. Сейчас мы входим в контакт с руководством автодороги, планируем принять участие в тендере на производство ремонтных и строительных работ, чтобы обеспечить их должное качество. Руководство республики тоже не останется в стороне от проблемы. Оно примет меры как по ремонту и строительству дороги, так и по ограничению грузоподъемности транспортных средств. Мы же собираемся основные объемы завоза выполнить по трассе в зимний период. - Как идет финансирование строительных работ? Известно, что железнодорожники обратились к правительству республики с просьбой профинансировать 800 миллионов рублей для завершения объемов 2006 года. - Почему не хватает средств на строительство железной дороги? Период проведения строительных работ сокращен, темпы строительства должны быть повышены. Протяженность всей линии - 375 км. В 2006 году планировалось завершить участок Томмот-Амга, протяженностью 100 км, сегодня полностью завершены работы по укладке пути до разреза Болотный, это 50 км. Впереди 50 км. готового земполотна и мостов. Мы настаиваем на том, чтобы в 2006 году нам направили еще 800 миллионов рублей, что позволит закончить укладку путей на этом участке в феврале-марте следующего года. До границы Алданского и Хангаласского улуса доведена просека. Решается вопрос с отводом земель по строительству железной дороги по территории Хангаласского улуса. На два последующих года остается по 140 км путей в год. Этот темп укладки мы реально можем выдержать. Все зависит от своевременности финансирования. Срок окончания строительства – 2008 год. Сейчас решается вопрос о том, чтобы железную дорогу довести по правому берегу до Бестяха и через мост в районе Табаги по левому берегу - до Якутского речного порта. Окончательное решение еще не принято, рассматриваются ТЭО. Но есть уверенность, что вопрос решится положительно. В настоящее время существует и проблема учета в стоимости строительства инфляционных процессов. В последние годы правительство РФ и республики не предпринимали шагов по строительству долгосрочных объектов. Цены определялись, исходя из текущего года, без учета инфляции. Наш проект рассчитан на четыре года. При этом, если уровень инфляции не превысит 7-8 процентов в год, удорожание строительства за весь период составит процентов 30. Этот вопрос стал предметом переговоров. - Каково качество строительных работ? - Уже сегодня у потенциальных клиентов, пассажиров возникает претензии к качеству строительства. Ходят слухи, что в погоне за удешевлением строительства все искусственные сооружения – мосты, переходы – сооружаются по временным схемам. Я уверяю всех сомневающихся, что строительство всех объектов пути идет в капитальном исполнении, соответствующем линии четвертой категории. Для примера, линия Беркакит-Тында тоже четвертой категории, но техническое вооружение позволяет ей справляться с перевозкой всего нерюнгринского угля. Сегодня у нас, когда невысоки объемы перевозок, техническое вооружение соответствующее. Это позволяет не увеличивать издержки на содержание линии. Когда встанет вопрос увеличения перевозок, тогда соответственно будут вложены средства в техническое вооружение железной дороги. Так что линия надежна, качество строительства хорошее, ведется с учетом природных условий: вечной мерзлоты, сейсмичности и т.д. Настрой на строительстве хороший. Сотрудники компании хорошо поработали в этом году: годовой план – 3 млрд 710 млн. рублей – выполнен в августе. Имеются определенные трудности с финансированием, но пока удается сохранить производительность труда. Зимой ожидается спад, но это закономерно. Мы надеемся, что финансирование 2007 года начнется в срок, и это позволит сохранить высокие темпы строительства в дальнейшем. - Александр Николаевич. Буквально через час начнется заседание парламента республики, депутатом которого вы являетесь. Какие вопросы вас более всего волнуют? - Вопрос строительства железной дороги, он стоит на контроле правительства и депутатов. Сегодня финансирование железной дороги проводится за счет доходов от продажи акций угледобывающих компаний «Эльгауголь» и «Якутуголь». Более сложная ситуация со строительством автодорог. На вчерашнем заседании бюджетного комитета обсуждалась цифра 780 млн. рублей, которая запланирована на финансирование дорожной отрасли. Это составляет 65 процентов от финансирования 2006 года – 1 млрд. 200 млн рублей. Министр финансов А. Николаев заверил нас, что во втором и третьем чтениях будут предусмотрены меры, которые позволят достаточно профинансировать дорожную отрасль.

Елена Кузьмина