Трагические события, сказал он, "заставляют нас ещё раз вернуться к теме безопасности дорожного движения и признать тот факт, который и так всеми признаётся, – о том, что у нас ситуация в этой сфере очень тяжёлая, просто неудовлетворительная".
"По оценкам экспертов, за последние пять лет совокупные потери страны, именно экономики нашей страны, от дорожно-транспортных происшествий составляют 5,5 триллиона рублей. 5,5 триллиона рублей – это сопоставимо со всеми расходами на здравоохранение за тот же период".
"За первые шесть месяцев текущего года количество дорожно-транспортных происшествий сократилось на 7 процентов, число жертв на дороге – почти на 14 процентов. Эти цифры есть, но, если говорить откровенно, по сравнению с другими странами Европы у нас по-прежнему один из самых высоких уровней риска погибнуть на дороге, самых высоких уровней риска. И в конечном счёте дело не в том, как мы смотримся на фоне других стран, это не самое главное. Дело в том, что наши дороги были и остаются очень опасными для наших граждан".
Президент назвал проблемы, связанные с организацией движения, состоянием дорог.
"Во-первых, сегодня обязанность организации дорожного движения возложена на органы исполнительной власти, в ведении которых находятся автомобильные дороги. Однако результаты проверки, которую проводило Контрольное управление Президента, показывают: организацией дорожного движения на межмуниципальных, на муниципальных дорогах фактически не занимается никто. Но именно в городах и посёлках происходит практически две трети всех дорожно-транспортных происшествий.
Второе, тоже нам хорошо известное, – дела с капитальным и текущим ремонтом автомобильных дорог обстоят весьма и весьма посредственно. Более чем половина субъектов нашей страны не финансируют эти затраты в установленном объёме".
"Третье. Серьёзной причиной аварийности на дорогах является несовершенство нормативной базы, которая регламентирует и организацию самих перевозок, и безопасность дорожного движения".
"Особая составляющая – оказание медицинской помощи пострадавшим. Мы эту тему начинали в рамках национального проекта «Здоровье», кое-что смогли сделать, конечно, это совсем недостаточно пока. Задача заключается в том, чтобы сократить, причём существенно, временные рамки поступления информации о дорожно-транспортных происшествиях, временные рамки прибытия «скорой помощи» и готовности медицинских учреждений к приёму раненых".
"Нам необходимо повысить требования к качеству подготовки водителей. В автошколах сегодня практически нет никакой ответственности за поведение их выпускников на дорогах. Нет ни современной материально-технической базы, ни квалифицированных инструкторов, да и права, мы знаем, как даются после этих школ: кругом взятки, экзамены на права сдаются абсолютно формально".
"Основная претензия, конечно, к сотрудникам ГИБДД заключается в том, что они не стремятся предупреждать правонарушения, а наказывают только уже за совершённые действия".
В.КИРЬЯНОВ: "Первое. Являясь представителем надзорного органа, считаю, что усиление ответственности водителей – это важный элемент повышения безопасности движения. Принятые законодателями решения это убедительно сегодня подтвердили. Но постоянное увеличение штрафов и санкций, особенно к водителям и пешеходам, не даст эффекта, если не анализировать условия, которые порождают эти правонарушения.
Необходимо обратиться к организации перевозок пассажиров и грузов. Сегодня извлечение прибыли работодателями и водителями рассматривается как главная цель – в ущерб интересам пассажиров и безопасности. Руководители органов власти на местах не препятствуют выходу на рынок недобросовестных перевозчиков. Остаётся несовершенной нормативная база.
В 131 и 184 Законах о компетенции органов власти субъектов и местного самоуправления безопасность движения не получила сегодня нормативного закрепления. В Совете Федерации прошли слушания, и после этого мы отправили дополнения в Минрегион по исправлению ситуации.
В Правилах перевозки пассажиров и багажа отсутствуют даже минимальные требования по безопасности пассажирских перевозок. Нет норм об обязательном оборудовании транспорта (кроме международных перевозок) контрольными устройствами режима труда и отдыха водителей. Массово стали работать водители, не имеющие необходимого стажа, российских водительских удостоверений. Это прежде всего те, кто приехал из стран СНГ.
С апреля 2007 года завис принятый в первом чтении проект федерального закона об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок. При этом в нём отсутствует механизм допуска на маршруты, требования к регулярным пассажирским перевозкам и так далее.
Ещё хуже положение при грузовых перевозках, за исключением междугородных, где какие-либо регулирующие начала, кроме правил движения, практически сегодня отсутствуют. За режимом труда и отдыха водителей, конечно, никто не следит. Сегодня очень часто водители работают по 18–20 часов, поэтому и засыпают за рулем – последние дорожные происшествия свидетельствуют об этом. Важно решение по школьным автобусам. Это, конечно, повлияло на безопасность дорожного движения, безопасность детей, но сегодня надо идти и дальше. Большая часть школьных автобусов находится на балансе организаций, не контролирующих режим труда и отдыха, медицинские проверки отсутствуют. Ну, и конечно, техническое состояние, к сожалению, тоже сегодня начало уже хромать.
Второе. За последние годы значительно увеличен выпуск современных автомобилей – это на территории России «Форд», «Тойота», «БМВ» и другие. Однако дорожно-транспортная структура катастрофически отстаёт, темпы роста автопарка в три раза превышают темпы строительства новых городских дорог и инженерных сооружений. В результате заторы и пробки сегодня затронули даже региональные центры. По данным Московского автодорожного института, ущерб от пробок только в Москве составляет не менее 38 миллиардов рублей ежегодно. В Градостроительном кодексе практически не отражены вопросы организации движения транспорта и пешеходов, Земельный кодекс не предусматривает выделения земель для стоянок и парковок. До сих пор не принят документ о головном органе, отвечающем за организацию движения транспорта и пешеходов. Мы полагаем, что необходимо принимать меры по развитию общественного транспорта, вводить ограничения на въезд в город и создавать условия для мотивации перемещения на индивидуальных автомобилях. Принимая такие решения, надо предусматривать удобства для граждан: я имею в виду наличие перехватывающих стоянок, доступность остановок общественного транспорта и так далее. Думаю, мы должны не заставлять людей пользоваться общественным транспортом, а прежде всего сделать так, чтобы им было удобно самим, и они сами тогда поедут на этом автобусе.
Следующий вопрос инфраструктуры – обеспечить техническую исправность машин на всех этапах жизненного пути. Регистрация и гостехосмотр – фактически единственный инструмент государства, побуждающий владельцев поддерживать автомобили сегодня в исправном состоянии, так как система техобслуживания и ремонта должным образом сегодня не организована".
"Третье. Крайне тяжело идёт процесс изменения общественного сознания по проблеме безопасности дорожного движения. Граждане зачастую не понимают сути реформ в этой сфере. Много мнимых правозащитников, ложных информаторов, популистских и часто просто очернительных публикаций и передач. Очень сложно решаются вопросы по размещению рекламы на телеканалах.
Отсюда первостепенной задачей является обеспечение информационно-пропагандистского сопровождения предпринимаемых государством сегодня мер. В информационной работе важно налаживание непосредственного диалога с населением".
"Четвёртое. В деятельности по надзору за соблюдением правил движения магистральным путём появляется внедрение средств автоматической фиксации нарушений правил дорожного движения. Сейчас активно идёт работа по использованию опыта более 30 стран, где такие приборы давно применяются".
Ю.ЧАЙКА: "К сожалению, больше половины из того, что нами предлагалось, так до сих пор и не реализовано. Не внесены изменения в Положение о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом в части ужесточения условий лицензирования и усиления контроля за соблюдением лицензионных требований. Не решены проблемы медицинского обеспечения безопасности дорожного движения. Не внесены изменения в государственные образовательные стандарты общего образования по изучению правил безопасности поведения на дорогах детьми в дошкольных и общеобразовательных учреждениях. Не приняты меры по укреплению организационно-функционального единства системы Госавтоинспекции. Не обеспечивается выполнение полномочий органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и местного самоуправления по обустройству дорог переходами, ограждениями, светофорами и так далее".
"В настоящее время по нашему предложению Министерство внутренних дел приступило к разработке нормативно-правовой базы по применению специальных устройств регистрации времени труда и отдыха водителей, так называемых тахографов, на грузовые автомобили и пассажирские автобусы, осуществляющие коммерческие перевозки грузов и пассажиров. Это позволит исключить управление транспортными средствами водителями в состоянии повышенного утомления, зачастую обусловленного несоблюдением ими режима труда и отдыха.
Кроме того, с учетом складывающейся ситуации считаю целесообразным предложить. Первое. Завершить выполнение в полном объеме предложенной нами совместно с МВД программы мероприятий в соответствии с поручением Президента Российской Федерации от 21 июля 2007 года.
Второе. Ускорить разработку федерального закона о медицинском обеспечении безопасности дорожного движения. Принятие этого закона предусмотрено статьей 23 Федерального закона о безопасности дорожного движения, действующего с 95-го года. Прошло почти 15 лет, а ситуация не изменилась. Этот закон должен регулировать порядок организации медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, периодичность обязательных медицинских освидетельствований, порядок их проведения, перечень медицинских противопоказаний, при которых запрещается управлять транспортными средствами.
Третье. Ускорить разработку и утверждение технических регламентов по требованиям к обеспечению безопасности автомобильных дорог при их эксплуатации и требованием к обеспечению безопасности автомобильных дорог при проектировании, строительстве, реконструкции, капитальном ремонте".
"И последнее. Принятие таких технических регламентов потребует скорректировать и градостроительное законодательство, действующие нормативно-правовые акты по расчету пропускной способности улиц, дорог, их обустройству и оборудованию, ориентированные на устаревший уровень автомобилизации. Мы продолжаем эту работу вместе с МВД".
Т.ГОЛИКОВА: "В 2008 году в национальном проекте участвовало 12 субъектов Российской Федерации. И национальный проект построен таким образом, что мы выбираем крупные федеральные дорожные трассы, где наибольшее количество пострадавших, наибольшее количество аварий, и в первую очередь они попадают в национальный проект. Национальный проект предполагает оснащение учреждений, находящихся вдоль федеральных трасс, современным медицинским оборудованием, оборудованием, способным быстро поставить диагноз и быстро оценить ситуацию, но, кроме этого, национальный проект предполагает принципиальные изменения схемы движения и поступления больных. И в рамках этого национального проекта во всех субъектах, которые в нем участвуют, создаются травмоцентры первого, второго и третьего уровней, и за каждым из них закреплена соответствующая функциональная нагрузка.
Я хочу сказать, что в 2008 году в рамках национального проекта участвовали следующие федеральные дороги: М-3 Украина, М-4 Дон, М-10 Россия, Москва – Санкт-Петербург, и А-216, А-229 – это Калининградская область. В принципе, если говорить о показателях, которые были достигнуты в результате реализации на этих автомобильных дорогах всех составляющих национального проекта, то я приведу только два показателя и только по этим 12 субъектам Российской Федерации. Число пострадавших с сочетанной травмой и доставленных в травмоцентры возросло на 20,6 процента в этих субъектах, и число погибших на месте ДТП сократилось в этих же субъектах на 13,9 процента. Причем я должна сказать, что смысл всех этих мероприятий в том числе связан с тем, что первую помощь необходимо оказать в так называемый «золотой час». В случае, если в этот час помощь оказана, естественно, это будет иметь свой эффект.
Что касается этого года, то в нацпроекте участвуют две федеральных дороги и 13 субъектов Российской Федерации. Это М-7 (Волга – Москва – Уфа) и М-8 (Холмогоры – Москва – Архангельск). Все субъекты Российской Федерации готовы, все подготовительные работы завершены, денежные средства им перечислены, и сейчас уже идет организация травмоцентра первого, второго и третьего уровней.
Что касается в целом этого проекта, то мы предполагали, что он должен завершиться по 12-й год включительно, безусловно, он связан с возможными финансовыми ограничениями, но тем не менее на 2010 год мы тоже определили две федеральных трассы. Это М-5 (Урал – Москва – Челябинск) – самая протяженная и, в общем, трасса, на которой достаточно большое количество дорожно-транспортных происшествий происходит. И следующую трассу мы определили М-60 (Уссури), она протяженностью 763 километра. И в этом проекте в 2010 году будет участвовать 17 субъектов Российской Федерации.
Но тем не менее я бы хотела обратить внимание на другое, что для территорий с низкой плотностью населения и отдаленностью учреждений здравоохранения от автомобильных дорог с целью сокращения времени доставки пострадавших в лечебные учреждения, а, как правило, в таких субъектах лечебные учреждения находятся далеко от федеральных дорог и вообще далеко от дорог, все-таки мы считаем, что целесообразно вернуться к развитию системы эвакуации с использованием вертолетов. И, может быть, нужно провести, в 10-11-м году пилотный проект в отдельно взятых регионах с тем, чтобы посмотреть, как это будет работать.
И что касается наших предложений, то я бы здесь обратила внимание на следующее. Мы совместно с нашими коллегами из Министерства внутренних дел и Министерства по чрезвычайным ситуациям, к сожалению, очень долго согласовывали, но все-таки сейчас принят в первом чтении и, я надеюсь, в сентябре будет принят во втором и третьем чтениях, законопроект о внесении изменений в Основы законодательства об охране здоровья граждан, где определяется понятие первой помощи и где определен круг лиц, обязанных ее оказывать. Это потребует изменить порядок сдачи квалификационных экзаменов на получение права на управление транспортными средствами, предусмотрев новые правила приема теоретического и практического экзамена по первой медицинской помощи при сдаче водителями непосредственно квалификационных экзаменов на получение права на управление транспортным средством.
Кроме этого, мы считаем, что несмотря на имеющееся законодательство, несмотря на все законы, постановления, приказы Минздрава и других федеральных органов, нам все-таки надо в целях выполнения работодателями возложенных на них Трудовым кодексом обязанностей по отстранению от работы, недопущению к работе тех, кто не прошел медицинский осмотр, тех, кто не прошел обязательное психиатрическое осведетельствование, разработать и внедрить новую учетную форму (мы ее условно пока назвали «заключение») по результатам предварительного первичного медицинского осмотра и рассматривать это заключение как один из обязательных документов наряду с водительским удостоверением, ПТСом и полисом обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортных средств. Может быть, это предложение неожиданное, но тем не менее мы считаем, что если мы этим займемся, это будет иметь свой эффект.
Кроме того, необходимо повысить ответственность работодателей при проведении предрейсовых и послесменных медицинских осмотров работников. К сожалению, это не секрет, что зачастую это или не проводится, или проводится с недолжной эффективностью, или, нам хорошо известно, если человек накануне выпил, пришел, его заставляют часик-два погулять, а после этого он снова проходит предварительный медосмотр, его уже допускают на рейс.
Кроме этого, считаем необходимым (и мы с такой просьбой обращались в Минтранс, хотя мы обратились недавно), считаем целесообразным совместно с нами в рамках создания травмоцентров оснащать федеральные трассы специальными баннерами с указанием направления движения и расстоянием до учреждения здравоохранения, в котором как раз оказывается специализированная медицинская помощь.
И последнее. На недавнем селекторе, который мы проводили по итогам реализации национального проекта за первое полугодие 2009 года, рассматривали Ростовскую область. На этом селекторе прозвучали предложения в том числе от Ростовской области по поводу необходимости при строительстве и реконструкции федеральных автомобильных дорог все-таки устанавливать жесткие разделительные полосы для встречного движения".
С.ШОЙГУ: "Первое, об этом уже говорил Юрий Яковлевич, у нас, к сожалению, непростительно затянута работа по техническому регламенту по дорогам. Жизнь меняется, количество машин увеличивается, способы и методы оказания помощи совершенствуются и в рамках национального проекта медицинской помощи, и в наших проектах, но, к сожалению, пока дороги строятся по старым проектам.
В тех субъектах, в которых идет национальный проект оказания медицинской помощи, пока нет обязательного, при дорожной больнице я имею в виду, обязательного строительства вертолетных площадок. У нас страна очень большая, ДТП, пробки, мы не всегда успеваем.
Следующее. Техническим регламентом по пожарной безопасности у нас установлено время прибытия на пожары в городах до 10 минут, в сельской местности – до 20 минут. Если эта норма не выполняется, значит, надо принимать срочные меры либо по строительству дополнительных депо, либо по оснащению дополнительной техникой. Точно такую же норму надо вводить и на ДТП – время прибытия спасательных медицинских подразделений. И вводить ее надо в технических регламентах.
Поэтому я еще раз повторюсь, что для нас этот пункт, конечно, крайне важен, потому что весь дальнейший расчет идет от него".
"Следующее. Частью это было упомянуто в докладе Татьяны Алексеевны, что необходимо начинать пилотный проект о применении вертолетов. Мы его начали. Начали мы его в Москве и Санкт-Петербурге, начали 4 года назад. За это время только с дорог более тысячи пострадавших доставлены в три медицинских учреждения, которые оборудованы вертолетными площадками (два в Москве и одно в Санкт-Петербурге). Мы разработали эту программу, дали свои предложения. Предложения доложили Вам, Дмитрий Анатольевич, доложили Председателю Правительства. И считаем крайне необходимым включение этих предложений, во всяком случае, на первом этапе по трем трассам, это трасса Дон, трасса на Санкт-Петербург и трасса на Казань. В дальнейшем добавлять еще две трассы на Минск и Киев. Обеспечение их, естественно, и вертолетными площадками, и дежурными подразделениями с применением вертолетов, точнее, того персонала, которым как раз оснащаются в субъектах лечебные учреждения.
Ну и, наконец, последнее, о чем хотелось бы сказать в этой ситуации - это по нашей совместной работе по федеральным целевым программам (у нас их несколько), касающимся безопасности на дорогах. Основная из них, конечно, это та, что идет, где является головной организацией Министерство внутренних дел, но, кроме этого, есть еще ряд программ.
В частности, еще раз возвращаюсь к программам, касающимся дорожного строительства. Деньги, средства выделяются очень большие на транспортное строительство, на дорожное строительство по стране, но, к великому сожалению, во многих случаях, я не побоюсь сказать, в большинстве случаев у нас отсутствует современная норма безопасности на дорогах. Я имею в виду опять же вертолетные площадки, я имею в виду ловушки, я имею в виду обеспечение совместными пунктами безопасности.
Поэтому хотелось бы, конечно, чтобы в протокол нашего сегодняшнего совещания попали, Дмитрий Анатольевич, уже конкретные какие-то сроки по утверждению технического регламента по дорожному строительству".
Д.МЕДВЕДЕВ: "Я по итогам нашего совещания, естественно, дам целый набор поручений, потому что это не просто разговор на актуальную тему, возникший в результате резонансных происшествий на дорогах. Надо действовать. У меня уже есть свои прикидки. Я их анонсировать не буду, потому что по некоторым из них еще нужно обменяться впечатлениями, но со многим из того, что здесь прозвучало, я согласен.
Вы упомянули необходимость внесения в регламент времени прибытия на дорожно-транспортное происшествие. Я в целом, безусловно, «за», надо только взвесить, чтобы это была работающая норма, чтобы мы декларацию не зафиксировали, что должны прибывать за 15 минут, а прибывать будут иначе. То есть мы должны взвесить это в зависимости от текущей ситуации на дорогах, от наших транспортных возможностей, удаленности и выйти на норму, которая будет обеспечена, естественно, стараясь ее подтягивать. Мы, кстати, за последнее время ведь по линии Скорой помощи это время сократили. Я помню, мы специально с Вами, Татьяна Алексеевна, этим занимались и практически в два раза, по-моему, приблизили время прибытия в пределах как раз того самого «золотого часа».
