К месту неизвестной авиакатастрофы организовали несколько поисковых экспедиций. По хорошо сохранившимся надписям и номерам на осколках металла определили их принадлежность трехместному американскому бомбардировщику А-20 «Бостон». Этот широко использовался на фронтах второй мировой.
Откуда в далекой Сибири, где никогда не было боевых действий и куда в то время заходил мало кто из иностранцев, взялся не просто военный, а еще и американский самолет?
ВОЗДУШНАЯ «ДОРОГА ЖИЗНИ»
Когда началась война, авиапромышленность Советского Союза только приступила к массовому производству современных боевых самолетов. Первые дни Великой Отечественной войны, как известно, было трагическим для СССР. Уже 22 июня 1941 года германская авиация разбомбила большинство советских прифронтовых аэродромов с истребителями и бомбардировщиками, которые так и не могли взлететь для отпора врагу.
Уже через два дня после начала войны президент США Рузвельт принял решение о моральной и материальной поддержке СССР. 1 августа посол СССР с США Уманский сообщил Сталину, что Рузвельт пообещал 200 истребителей Р-40, при этом поставив условие обеспечить трассу по восточносибирскому маршруту с перегонами не более чем 600-700 км.
9 октября 1941 года Госкомитет обороны принял решение об организации доставки самолётов из США в СССР по воздуху. 13 октября была сформирована, а 16-го вылетела в Иркутск первая группа специалистов. В ноябре 1941 года началась реконструкция уже имеющихся аэродромов. В Красноярске удлинили две бетонные взлетно-посадочные полосы, сделали рулёжные дорожки, оборудовали самолётные стоянки. Был реконструирован аэродром в Якутске. В 1942 году началось строительство новых аэродромов по новому маршруту. Вдоль трассы строились узлы связи, радионавигации, метеорологические станции, уточнялись полётные карты.
Якутский аэропорт, в довоенное время по существу пригодный для обслуживания, приема и выпуска самолетов легких типов, был коренным образом расширен. Для эксплуатации тяжелых транспортных и боевых самолетов возвели много объектов технологического и бытового назначения. Морским путем, а затем по Лене в аэропорты воздушной трассы доставлялись из США техника для строительства аэродромов, бензо- и маслозаправщиков, станочное оборудование. http://www.sakha.gov.ru/node/2301
Ежедневно на строительстве каждого аэродрома работало не менее 300 человек. Тем не менее, многие рядовые участники часто сами не знали, что они строят, поскольку все работы, как и сама перегонка боевой техники проходили в обстановке строжайшей секретности. Большинству советских людей о ней было мало что известно.
К октябрю 1942 года на трассе было введено в эксплуатацию 10 аэродромов. Пять из них были базовыми: отремонтированные в Якутске и Красноярске, и новые в Киренске, Сеймчане и Уэлькале. Еще пять аэродромов были запасными: в Алдане,Олекминске,Оймяконе, Берелёхе (Сусуман) и Марково. Строились аэродромы в Бодайбо, Витиме, Усть-Мая, Хандыге, Зырянке,Анадыре. В СССР было построено 16 аэродромов, в США и Канаде — 15.
ЛЕТЧИКИ ТЕРЯЛИ СОЗНАНИЕ
В общей сложности самолеты должны были преодолевать около 14 тысяч километров. Протяженность трассы по СССР составила 6306 километров. Основной маршрут был таким: Фербенкс (Аляска), Берингов пролив, Уэлькаль (Чукотка), Сеймчан (Колыма), Оймякон (Якутия), Киренск (Иркутская область), Красноярск.
Американские летчики доставляли машины с заводов-производителей через Канаду до Фэрбенкса. В этом городе машины принимались советской военной миссией. Первая партия самолётов по трассе, получившей название АлСиб, вылетела из Фэрбенкса 7 октября 1942 года. Это были 7 истребителей П-40, лидером группы шёл бомбардировщик Б-25 под управлением самого начальника трассы Мазурука (полковник Илья Павлович Мазурук — полярный лётчик, Герой Советского Союза). Первый путь до Красноярска занял 33 дня. В город самолёты прибыли 16 ноября.
По тем временам осуществление грандиозной задачи по переброске большого количества боевой техники было связано с огромными, нередко непреодолимыми трудностями. Трасса проходила в местах мало исследованных и почти не заселенных, над участками со сложным горным рельефом, заболоченной тундрой и множеством рек. Климатические условия в Якутии в те годы были практически не изучены.
На всем протяжении от Аляски до центральной Сибири не было надежных аэродромов, приводных радиостанций. Не было привычных для летчиков ориентиров - железных дорог, населенных пунктов, если не считать пересекающие трассу реки Анадырь, Колыму, Лену, Енисей. Точных карт местности в то время тоже не существовало.
Бомбардировщики и транспортные самолеты перегонялись по одному, или группами по два-три самолёта, истребители летали группами, которые вели лидеры-бомбардировщики. Конечно, были и потери (одна из них - самолет, найденный в Иркутской области). Особенно опасным был участок от Сеймчана до Якутска через Верхоянский хребет в районе полюса холода. Здесь было не просто смертельно холодно внизу, но и приходилось забираться на высоту 5-6 километров без кислородных приборов. Некоторые теряли сознание, и тогда на глазах других летчиков самолеты их товарищей падали в скалы.
По приблизительным подсчетам, на трассе разбилось более 100 самолетов. Обломки с останками экипажей находят в тайге до сих пор, но и сегодня многие остаются лежать в горах, в тайге и в тундре. Места гибели самолетов не отмечались: всем экипажам была дан приказ лететь на запад, не оглядываясь, и по возможности довести самолет до места назначения.
Перегнанные из США боевые самолеты приземлялись в Красноярске, где располагалась специально созданная комендатура Военно-Воздушных сил Красной Армии. Далее из Красноярска бомбардировщики перегонялись на фронт своим ходом, а истребители доставлялись в разобранном виде по железной дороге.
НА ВОЗДУШНОМ «ПЛЕЧЕ»
«Технология» перегона самолетов сформировалась не сразу. Сначала летчики пытались перегонять машины по примеру американцев от начала до конца трассы, то есть от Фэрбенкса до Красноярска. Однако то, что легко проходило в климатических условиях Америки, не удалось в России, с её морозами, высокогорьем, плохой видимостью и незнанием маршрута. 7-й перегоночный авиационный полк, гонявший боевые машины по всей трассе, существовал на трассе недолго, метод был признан неудачным, а полк расформирован.
Таким образом, трасса была поделена на «плечи». 1-й перегоночный авиационный полк (ПАП) перегонял самолёты из Фэрбанкса через Берингов пролив до Уэлькаля. 2-й ПАП базировался в Уэлькале и перегонял самолеты до Сеймчана. 3-й ПАП — из Сеймчана до Якутска, 4-й ПАП — из Якутска до Киренска, 5-й ПАП — из Киренска до Красноярска. Передав самолёты соседнему полку, лётчики возвращались на свою базу транспортными самолётами специальной эскадрильи, которую позже преобразовали в 8-й транспортный полк..
С каждым годом рейсы по трассе становились все плотнее, и самолетов для Советской Армии прибывало больше. В июле 1943 года начальником трассы был подписан приказ о формировании управления аэропортами 1 класса (Киренск, Якутск, Сеймчан, Уэлькаль). Осенью 1943 года вступили в строй еще 5 аэродромов: Нижнеилимск, Витим, Теплый Ключ (Хандыга), Омолон (Кегали) и Анадырь. В Киренске, Якутске и Сеймчане взлётные полосы покрыли гудроном, некоторые аэродромы застилали сборными металлическими листами, доставленными из США. В 1944 открыли аэродромы Танюрер и Чаплине на Чукотке, а также Учур и Экимчан — на трассе Якутск-Хабаровск. В том же году улучшилось оснащение трассы радиосредствами: были установлены закупленые в США 25 передатчиков, 5 приёмных радиоцентров, 11 радиопеленгаторов и 2 мощные радиостанции в Якутске и Сеймчане. Материальное обеспечение трассы происходило через порты в Магадане, Тикси, Провидения, Амбарчике и Уэлькале. Откуда по рекам и дорогам грузы развозились в 25 пунктов приёма.
В 1945 году на трассе имелось уже пять основных маршрутов. Главный оставался из Уэлькаля в Красноярска. Дополнительные: Якутск — Хабаровск, Анадырь — Магадан — Хабаровск, Магадан — Киренск — Красноярск и Якутск — Тикси. Использовалось до 30 аэродромов.]
Летом 1945 года по трассе перегонялись самолёты для Забайкальского, первого и второго Дальневосточных фронтов и Тихоокеанского флота в обеспечение боевых действий против Японской империи. В августе поставки авиатехники из США по трассе прекратились и 1-й перегоночный авиаполк перебазировался из Фэрбанкса в Марково. Перегоночная авиадивизия была расформирована в октябре 1945 года.
В наследство от трассы в Сибири осталась разветвленная сеть хорошо оборудованных аэродромов с полным комплектом наземных радионавигационных средств.
НЕ ТОЛЬКО САМОЛЕТЫ
Трасса Уэлькаль-Красноярск, благодаря самоотверженной и слаженной работе летчиков, инженеров и техников, стала очень надежной и в секрете от врага приобрела статус международной. Тогдашний посол СССР в США Андрей Громыко писал в воспоминаниях: «Надежным путем из Москвы в Вашингтон был только тот, который проходил через всю нашу страну: через Сибирь, Дальний Восток — на Аляску, затем круто на юг в Канаду, а оттуда — в американскую столицу».
Поэтому трасса Красноярск-Фэрбенкс часто использовалась для перелетов государственных деятелей обеих стран. По ней, кроме А.А.Громыко, несколько раз летали член ГКО, нарком внешней торговли А.И.Микоян, нарком иностранных дел В.М.Молотов, послы СССР в США К.А.Уманский, М.М.Литвинов и другие. В 1944 году трассой воспользовался, направляясь в Китай, вице-президент США Г.Уоллес, несколько позже сенатор Г.Улки и другие.
За время существования — с октября 1942 по октябрь 1945 года по авиатрассе было перевезено 128371 пассажира, из них 17322 платных, 18753 тонн грузов, в том числе 9125 тонн платных и 319 тонн почты.
По трассе перевозили различные грузы: военное оборудование, золото, слюду (506 тонн), продовольствие, оборудование для госпиталей, хозканцелярские принадлежности, 307 тонн почты (в том числе 187 тонн дипломатической почты), а также инкубационные яйца, протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов и другое.
КАЖДЫЙ ЧЕТВЕРТЫЙ – ЧЕРЕЗ СИБИРЬ
И все же главным, бесценным для фронта, грузом оставались боевые самолеты. Согласно отчёту дивизии по трассе Алсиба было доставлено 7908 одномоторных и двухмоторных самолетов. Бомбардировщиков: Б-25— 729 штук, А-20— 1355. Истребителей: П-40— 47, П-39 - 2616, П-63 — 2396, П-47 — 3 штуки. Транспортных Си-47 — 707, Си-46 — 1 и 54 учебно-тренировочных Ат-6. Данные показывают, поставки по ленд-лизу составляли: по фронтовым истребителям 16% от произведенных советской авиационной промышленностью, по фронтовым бомбардировщикам - 20% от произведенных в СССР. Если же произвести подсчет по фронтовым, боевым самолетам с учетом 4171 истребителя, полученных из Великобритании, то 17484 самолета, поступившие по ленд-лизу, от 77479 фронтовых истребителей и бомбардировщиков, изготовленных советской промышленностью, составят 23%.
Таким образом, почти каждый четвертый истребитель и бомбардировщик, поступившие в годы Великой Отечественной войны в действующий состав ВВС СССР, были англо-американского производства.
ГРИФ СЕКРЕТНОСТИ СНЯТ
Тема воздушной трассы Аляска - Сибирь была засекречена по политическим соображениям аж до 1994 года! Да и сейчас множество документов по этой теме всё ещё надежно спрятаны на полках архивов под грифом «секретно».
Но это ни на йоту не умаляет подвиг летчиков, сотрудников наземных служб и строителей трассы. Нет сомнений, что с каждым годом история АлСиба будет пополняться новыми свидетельствами беспримерного подвига советского народа.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года за образцовое выполнение заданий командования по перегонке боевых самолетов 1-я перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени, а многие офицеры и солдаты — орденами и медалями.
Выполняя воинский долг, люди погибали и вдали от основных боевых действий. По данным издания «Якутия во имя Великой Победы», за время работы трассы Аляска — Сибирь на ее советской части произошли 44 катастрофы, погибли 113 летчиков. На месте катастроф, на могилах погибших установлены памятники, надгробия, обелиски.
В октябре 1992 года, в честь 50-летия начала полетов по трассе в Якутском аэропорту был открыт мемориал памяти погибших перегонщиков. В центре его высится увенчанная стилизованной птицей в полете стела. От нее идет аллея к площадке, по периметру которой установлено восемь плит с именами 113 летчиков, погибших на трассе. Здесь же покоится прах экипажа бомбардировщика Б-25, потерпевшего катастрофу в районе поселка Жатай 7 мая 1943 года. Завершением мемориала стал установленный здесь полномасштабный макет истребителя Р-39 «Аэрокобра» — одного из самых массовых «ленд-лизовских» самолетов.
В ноябре 1997 года, когда отмечалось 55-летие трассы, в Якутском аэропорту на новом здании аэровокзала была открыта мемориальная доска, которая напоминает о тех героических событиях.
Героическое прошлое Родины остается с нами.
Исторический обзор подготовил Андрей ФЕДОТОВ.
