ДОРОГА СМЕРТИ
В советское время Чульман был не только крупнейшим населенным пунктом и районным центом (с 1941 по 1963 год), но и главным транспортным узлом Южной Якутии. С юга на север по нему проходила главная дорога Южной Якутии – Амуро-Якутская магистраль, которой приходилось преодолевать сотни больших и маленьких рек и речушек.
В самом поселке Чульман одноименная река была особенно широка. Но до тех пор, пока через реку Чульман не построили сегодняшний каменный мост, переправа через реку была занятием весьма проблематичным и рискованным. В реке гибли люди, тонули автомобили, навсегда пропадали грузы.
Транспортная доступность по «раннему» АЯМу была обеспечена только зимой, когда река надежно промерзала до самого дня. В теплое время года, и особенно в пору весеннего половодья и обильных дождей в конце лета, река всегда таила в себе смертельную опасность.
Когда сегодня мы немного опрометчиво произносим: "в 20-е годы была построена Амуро-Якутская магистраль", мы не догадываемся, как на самом деле далеки от истины. Построить дорогу – дело не одного года, и даже не одного десятилетия. По будущей дороге китайские контрабандисты и вольные алданские и тимптонские старатели ходили испокон веков, задолго до появления на карте страны Утёсного и Чульмана. Но самой дороги как таковой не было.
На месте современного Чульмана в 1924 году стояли только китайские фанзы. В мае 1925 года советское правительство приняло срочные меры по постройке дороги от Амура через Алдан до Якутска. Было создано управление дорогой с базой в посёлке Стрелка Амурской области, сформирован первый штаб работников. Общая протяжённость трассы должна была составлять 800 километров, ориентировочная стоимость определена в 16 млн золотых рублей. Хотя обошлась она потом гораздо дороже.
В 1926 году на зимовье Утесном появились первые 19 жителей – 14 мужчин и 5женщин. Название «Утёсный» происходило от его местоположения над обрывом в пойме реки Локучакит, на первой надпойменной террасе реки Чульман. Только в 1927 году в Утесный была проложена гужевая дорога из Нагорного и проведена первая телефонная линия.
УТЁСНЫЙ И БУДКА
Дорога ещё только строилась, а по ней уже непрерывным потоком шли грузы. Автомобилей практически не было. Основным видом транспорта после верблюдов оставались лошади. Но и лошадей тоже катастрофически не хватало. Транспортной конторе «Союзтранс», находившейся в Большом Невере, пришлось обратиться за помощью.
Помогали верблюды, доставленные из Монголии и олени местных эвенков. Этим двум, казалось, несовместимым видам животных из разных широт земли – верблюдам и оленям - пришлось встретиться на одной дороге. В 20-30-е годы ХХ века по Южной Якутии шли длинные санные обозы гужевого транспорта. С жалобными стонами, раскачиваясь, шли верблюды, их нагоняли лошадиные подводы или оленьи упряжки, гружённые доверху. Оленьими упряжками управляли местные эвенки, многие из которых в то время занимались перевозкой промышленных грузов.
Верблюды и лошади были, конечно, во много раз менее производительны, чем грузовики. Достаточно привести цифры: в 1929 году верблюдами, лошадьми и немногочисленными автомобилями на север доставили 2 млн тонн грузов. В 1968 году автомобили привезли за год 65 млн тонн. То, что в 30-е годы ЗИС перевозил за два месяца, в 70-е годы КрАЗ перемещал за один день.
Районным центром с 1926 года был посёлок Нагорный. Он располагался по обоим берегам верховья реки Тимптон у склона Яблоневого хребта. К посёлку также относились близлежащие дорожные будки «Якут», «Новая будка», «Делегатка», «Орочон».
В 1928 году Утёсный был переименован в автопункт Чульман, потому что здесь была образована следующая автодорожная будка по ремонту автомобилей. Слово Чульман образовалось от эвенкийского слова «Чулба», «Чулма», «Чулман» - что в переводе обозначает кремень, кварц, белый камень.
Только 1929 год стал началом деятельности автомобильного и дорожного хозяйства АЯМа, когда разбитую и неухоженную дорогу, её содержание, строительство были подчинены одному хозяину - «АЯМзолототрансу». В распоряжении того предприятия было всего пять автомобилей марки «Штейер» грузоподъемностью 2,5 тонны каждый. Этого было, конечно, недостаточно. Поэтому вплоть до 1932 года завоз осуществлялся, в основном, конной и даже верблюжьей тягой. На лошадях работали частновладельцы, а верблюдов сезонно арендовало предприятие «Востокзолото». Верблюды ходили по АЯМу, в основном, осенью. На каждые 50 верблюдов полагалось по десять рабочих и одному бригадиру.
В 1932 году в «АЯМтранс», наконец-то, стали поступать в массовом количестве грузовые автомобили с новых советских автозаводов. Лишь к 1938 году с дороги были окончательно вытеснены верблюды и лошади, а весь северный завоз исключительно перешел на моторную тягу.
Впрочем, многократно возросшая грузоподъемность машин автоматически привела к повышению требований к состоянию дорог и самих автомобилей. А с этим была полная беда! Никаких «северных вариантов» машин в то время не делали. Кабины продувало насквозь, как-либо утеплять их не удавалось. Водители ездили в огромных овчинных тулупах, под которые старались одеть как можно больше теплых вещей. Нередко, чтобы согреться, они включали первую передачу, а сами шли рядом пешком, держась за руль. Так было холодно в машинах.
МОСТЫ И НАВОДНЕНИЯ
Как только движение полностью перешло на моторную тягу, остро встал вопрос о строительстве моста через реку Чульман. Движение по дороге из Большого Невера в Алдан становилось всё более интенсивным, а население поселка выросло с 200 человек в 1928 году до 1,5 тысячи человек в 1939 году. Все, чем располагала дорога в границах поселка, была искусственная переправа.
Участники экспедиции побывали на том месте, где существовала паромная переправа. И сегодня здесь осталось немало её следов: толстенные тросы, остатки креплений, деревянные, и сегодня надежно вкопанные в землю, помосты...
«Паромная переправа через реку «Чульман» просуществует до окончательного строительства деревянного моста, начатого в 1939 году. То есть до 40-х годов… Остатки береговых опор её волока видны в наши дни под осыпями Сопки Любви, невдалеке от автомоста. Инженерным сооружениям парома скоро исполнится 100 лет», - рассказал участник экспедиции, историк и краевед, житель Чульмана Чингиз Андрющенко.
Именно в 1939 году через реку Чульман начали строить первый постоянный мост. Строить во всей стране в то время умели быстро и хорошо. Тем более, что благодаря заключенным, дешевой рабочей силы хватало. Планировали управиться за пару лет, чтобы открыть постоянную круглогодичную дорогу на север.
Да и, вообще, к тому времени поселок Чульман превратился в главный центр экономики и социально-культурной жизни Тимптонского района. На территории поселка было уже 85 жилых домов, общежитие и гостиница, школа на 140 учеников, клуб с киноустановкой и библиотека, больница с родильным отделением, хлебопекарня. Население составляло 1 650 человек.
15 апреля 1941 года был подписан Указ Президиума Верховного Совета ЯАССР «О перенесении районного центра Тимптонского района из поселка Нагорный в поселок Чульман». Быстро развивающийся Чульман стал районным центром, главным населенным пунктом на огромной территории.
Оставалось построить мост. Мост и был построен, но… автомобилей не стало. 22 июня началась Великая Отечественная война. В первые же дни на фронт вместе со своими автомобилями ушли 150 водителей Чульмана. Движение по АЯМу стало менее интенсивным.
Да и судьба моста оказалась незавидной. В годы войны Чульман пострадал не меньше, чем любой другой поселок или город большой страны. Виной тому было не только военное лихолетье, опустошившее дома, но и стихия. Огромное наводнение 1942 года снесло все постройки вдоль реки, от моста тоже ничего не осталось.
«Чульманский мост дался тяжело – в борьбе с половодьями… На одном и том же месте три раза за 10 лет придётся чульманцам возводить едва ли не вручную свой деревянный мост. И два раза, видимо, в основном женскими руками. Потому что снесут его два паводка в такое время: один во время войны, другой сразу после неё. Наводнение 1942 года снесёт мост 1939 года, и все постройки, кроме школы и нескольких домов, а второй паводок 1946 года превзойдёт первый», - рассказывает Чингиз Андрющенко.
ЦЕНА ДОРОГИ
Несмотря на военное время, чульманцы попытались отстроить мост повторно. В 1945 году стали возвращаться домой победители. Настало время возрождения, восстановления поселка. Многострадальному мосту, однако, снова не повезло – в 1946 году здесь произошло второе мощное наводнение, по размерам превосходящее первое.
В 1947 году началось строительство нового современного «фирменного» моста через реку Чульман. Для этого в посёлок прибыли представители второго управления «Дальстроя». Уже через два года через реку возвели, наконец, каменные быки-опоры. До сих пор, то есть более 70 лет, эти быки исправно служат действующему в Чульмане автомобильному мосту – теперь уже не деревянным, а каменным его пролётам.
Основные работы шли под управлением «Дальстроя», то есть строился третий мост заключенными появившегося в Чульмане лагеря ГУЛАГ НКВД. В 1951 году постоянный мост был, наконец-то, сдан в эксплуатацию.
Далось это, впрочем, дорогой ценой. «По воспоминаниям старожилов, многие женщины надрывались на укладке брёвен и вправляли грыжи у местных знахарок. Это будут и чульманки из второй волны заселения – в основном спецпоселенцы с семьями и заключенные двух открытых один за другим чульманских исправительно-трудовых лагерей на улице Островского и Рабочей, прозванных в народе «истребительно-трудовыми», - рассказывает Чингиз Андрющенко.
Уже в 1984 году в «Чульмане» появится мостоотряд номер 49. К 90-м годам ХХ века он возведёт множество современных мостов, в том числе тот, по которому все мы сегодня переезжаем Чульман – и поселок, и реку. Многие бывшие специалисты мостоотряда и сегодня живут в старейшем поселке Южной Якутии.
Олег СОЛОДУХИН.
п. Чульман
Фото из архивов Александра Кошукова и Чингиза Анрющенко.
