Строительство железнодорожной магистрали на Магадан проектировалось еще в 1940-е годы прошлого столетия. Тогда никто не сомневался в том, что ударными темпами будет построена Амуро-Якутская железнодорожная магистраль (АЯМ) до города Якутска. А дальше – начнется строительство железной дороги до Магадана.
Но даже к строительству АЯМа приступили лишь в 1985 году, возводили эту дорогу долгих 34 года, пассажирское движение по ней пошло только в 2019 году. Поэтому строительство железной дороги на Магадан казалось такой далекой перспективой, что нечего о ней было говорить в принципе. Но на прошедшей конференции «Путь на Магадан», которая состоялась на днях в Якутске по инициативе компании «Железные дороги Якутии», стало ясно – проект более чем реален и у него уже есть конкретные технические характеристики.
12 лет
Да, именно столько – 12 лет – проектировщики отводят на строительство железной дороги Нижний Бестях – Магадан.
Цифра эта появилась не с потолка. Дело в том, что по заказу компании «Российские железные дороги» в прошлом году группа ученых и экспертов Института экономики и развития транспорта проехала по автомобильной трассе «Колыма» от Нижнего Бестяха до Магадана, посмотрела на все своими глазами и уже подготовила первоначальную документацию по обоснованию инвестиций.
То есть история с более детальной проработкой проекта началась еще в 2021 году, до всех событий, связанных с Украиной. До санкций 2022 года и возникшей срочной задачей по развороту экономики страны на Восток. Сейчас же для всего нашего государства рынки Азиатско-Тихоокеанского региона являются самыми важными, опорными, так сказать.
Кроме того, особое значение приобретает Северный морской путь как самая короткая трасса доставки грузов. Развитию этого пути сейчас уделяется особое внимание. Поставлена задача – увеличить грузопоток до 200 млн тонн к 2030 году. А для этого как воздух нужны подъездные железнодорожные пути к морским портам Северного морского пути.
Иными словами, внимание всей России сейчас переключено на Восток. А это значит, что в первую очередь необходимо развитие транспортных путей для активной работы в этой части страны. Однако как раз с транспортной инфраструктурой у нас имеются серьезные проблемы.
Последние годы железнодорожные магистрали БАМ и ТРАНССИБ загружены до предела. Доходит до того, что угольные компании конкурируют между собой, пытаются договариваться даже в Правительстве Российской Федерации, кто из них и сколько груза повезет в первую очередь.
Компания «Эльгауголь», видимо, отчаявшись сражаться за пропускные способности БАМа и ТРАНССИБа, начала строить частную железнодорожную ветку в районе поселка Чумикан (Хабаровский край) в Удской губе Охотского моря для вывоза угля с Эльгинского месторождения в Якутии.
Да, БАМ и ТРАНССИБ реконструируют, расширяют, но, по оценкам экспертов, и этих мощностей будет не хватать. Особенно в современных реалиях, когда грузопотоки на восточном направлении усиливаются кратно.
А железнодорожная линия из Якутии на Магадан – это новый выход на море, к мощностям Магаданского морского торгового порта и дальше.
Видимо, эти соображения и стали основой для принятия решения «Российскими железными дорогами» о предварительном изучении трассы «Нижний Бестях – Магадан» в 2021 году. Теперь ситуация и вовсе изменилась, и подстегивает еще быстрее двигаться по пути строительства магистрали.
Какую трассу выбрать?
Одним из главных вопросов, который обсуждался на конференции, стал вопрос о выборе трассы будущей железнодорожной магистрали Нижний Бестях – Магадан. Поначалу казалось, что эксперты будут долго спорить, какой путь лучше и почему, упорно отстаивать свою точку зрения. Тем более, что, насколько мне известно, изначально позиции у «Российских железных дорог» и якутских железнодорожников были противоположными.
Но на удивление в ходе конференции все пришли к одной точке зрения и решили, что наиболее оптимальным вариантом станет так называемый Оймяконский вариант – то есть через села Ойямкон, Томтор по Староколымскому тракту и далее на Магадан. В этом случае длина трассы составит 1979 километров и стоимость ее строительства обойдется в 1 690,5 млрд рублей.
На конференции был представлен еще один вариант – так называемый Северный (через Усть-Неру). Длина трассы в этом случае составила бы 2 133 километра, а стоимость ее обошлась бы в 1 774,3 млрд рублей.
Но выбран был самый короткий путь – через Оймякон, и в этом сошлись мнения и российских, и якутских железнодорожников, и ученых-проектировщиков, и будущих эксплуатантов.
Какие параметры проекта еще нужно отметить? В первую очередь этапность проекта. Было два варианта – или строить этапами от Нижнего Бестяха на Магадан, или начинать строительство сразу с двух сторон – от Нижнего Бестяха и от Магадана. И в этом случае все участники конференции сразу пришли к единому мнению: строить надо поэтапно от Нижнего Бестяха. Потому что это абсолютно логично: построили железную дорогу, запустили по ней движение, и элементарно проще станет завозить грузы для продолжения будущего строительства.
Какие параметры проекта еще нужно отметить? В первую очередь этапность проекта. Было два варианта – или строить этапами от Нижнего Бестяха на Магадан, или начинать строительство сразу с двух сторон – от Нижнего Бестяха и от Магадана. И в этом случае все участники конференции сразу пришли к единому мнению: строить надо поэтапно от Нижнего Бестяха. Потому что это абсолютно логично: построили железную дорогу, запустили по ней движение, и элементарно проще станет завозить грузы для продолжения будущего строительства.
То есть стройка еще не будет завершена, но уже понемногу начнет себя окупать. Да, если начать строить сразу с двух сторон, то дело может пойти быстрее, но этот вариант получается намного дороже. Так как один завоз грузов в Магадан для строительства – это уже очень и очень долгая история. Ну, недаром же эта железная дорога так нужна и Якутии, и Магаданской области. В первую очередь для удешевления стоимости товаров в регионы, и резкого сокращения времени на доставку.
Что возить будем?
Это очень важный вопрос. По большому счету, если у проектировщиков есть стопроцентный ответ на него, то дело за финансированием не станет. И ответ на него есть: по расчетам ученых, львиную долю грузопотока на первоначальном этапе будет составлять каменный уголь, далее по количеству перевозимых грузов – внутренние перевозки и импортные контейнерные перевозки.
Но это, конечно, далеко не все. Не стоит забывать, что на территории прохождения будущей трассы находятся крупнейшие месторождения золота. Например, Нежданинское золоторудное месторождение, которое уже активно разрабатывается компанией «Полиметалл». Здесь же идет добыча серебра. Да и в целом эта территория толком не изучена и именно железная дорога может дать старт этому процессу, а значит, грузопотоки будут только расти.
Кстати говоря, о том, насколько эта территория перспективна с точки зрения освоения природных ресурсов, может свидетельствовать тот факт, что китайцы готовы сами построить эту железную дорогу в обмен на минеральные ресурсы. Об этом напрямую в своей речи на конференции сказал господин Хэ Чжэньвэй, президент Китайской ассоциации развития зарубежных стран. Добавив при этом, что у Китая есть опыт такой работы. То есть китайцы понимают, какую выгоду им может дать строительство этого объекта, значит, и мы должны понимать это.
И, конечно, будущая ж/д магистраль – это возможность гражданам двух субъектов беспрепятственно передвигаться по нужным маршрутам. Кстати говоря, во время проведения конференции возник такой вопрос – а будет ли востребована железная дорога населением? На это генеральный директор компании «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин предложил обратиться в кассы компании и убедиться в том, что за полтора месяца все билеты раскуплены. То есть спрос даже превышает предложение. Так что, по его мнению, и с этой трассой ситуация будет точно такая же.
А что даст железная дорога Нижний Бестях - Магадан Якутии?
Об этом рассказал министр транспорта Республики Саха (Якутия) Владимир Сивцев: «По предварительным расчетам, строительство железной дороги из Нижнего Бестяха в Якутии до Магадана оценивается в 1,6 трлн рублей, но экономические эффекты - в два-три раза больше. Разведанные запасы [полезных ископаемых по направлению железной дроги] оцениваются в 5,2 трлн рублей. Реализация проекта предполагает создание новых рабочих мест как на самой дороге - до 1,5 тысячи, так и при реализации инвестиционных проектов - до 8 тысяч».
И это лишь предварительные расчеты. А, как показывает опыт эксплуатации железнодорожной линии Беркакит—Томмот—Якутск, реальность превосходит все даже самые смелые ожидания.
На строительство этого объекта нужно смотреть стратегически
Ну, и, пожалуй, самый важный вопрос, который всегда вызывает напряжение, – за чей счет будет построена эта железная дорога?
Во время конференции этому вопросу был посвящен круглый стол под названием «Железная дорога на Магадан – как достигнуть цели?». Здесь выступали специалисты финансового профиля, экономисты. Конечно, они приводили разные варианты концессии, сетовали, что проект дорогой и что капитальный грант из федерального бюджета должен быть не менее 75 процентов.
Кроме того, возникает целый круг вопросов, связанный с последующей эксплуатацией. Например, по каким тарифам возить грузы? Чтобы окупить стоимость строительства, нужно их повышать, но это снизит спрос. А если сделать тариф невысоким, то когда окупится железная дорога, неясно.
Но мне лично больше всего по этому вопросу понравилось выступление заместителя генерального директора Института экономики и развития транспорта Максима Лебедева, который сказал, что строительство этой железной дороги должно быть профинансировано на 100 процентов за счет бюджета. Лебедев считает, что при любых раскладах эффект от железнодорожной линии «Нижний Бестях – Магадан» огромен и превышает все затраты, которые будут понесены на ее возведение.
Но, конечно, точка в этом вопросе будет поставлена, как это говорят, на самом верху.
И вот тут мы переходим к самому интересному.
Строительство железной дороги от Нижнего Бестяха до Магадана предусмотрено стратегическими документами: Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года, Схемой территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта, Национальной программой социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 года и перспективу до 2035 года. То есть все основания для ее строительства есть. Тут даже и объяснять не надо. Хотя и противников ее строительства немало.
Однако буквально накануне этой конференции, как будто специально под нее, глава государства Владимир Путин провел совещание по развитию транспортной отрасли и, образно говоря, обосновал строительство этой железнодорожной магистрали от Нижнего Бестяха до Магадана. Он сказал, что «считаю правильным отказаться от инерционного сценария при развитии транспортной инфраструктуры». То есть стройте, а возить будет что. И еще: «Инфраструктура должна ориентироваться на требования завтрашнего дня, открывать пространство возможностей для деловой инициативы. И практика показывает: как только появляются новые коридоры, обязательно появляются и грузы, которые по ним пойдут».
По большому счету, что еще нужно?
Вот вам крупный инфраструктурный проект, вот вам загрузка простаивающих мощностей металлургов, например. Строительство такого объекта – это есть самый прямой и правильный ответ санкциям. Недаром участники конференции, включая заместителя генерального директора «РЖД» Василия Фролова, неоднократно говорили, что не за горами тот день, когда мощности транспортных строителей, которые сейчас задействованы на объектах Восточного полигона, скоро освободятся. А это от 12 до 15 тысяч человек. Так и надо сразу же перебрасывать их сюда, в Якутию – на строительство трассы «Нижний Бестях – Магадан».
То есть эта железная дорога нужна стране, двум крупнейшим ее регионам, как воздух.
Да в конце концов, как подчеркивает Государственный советник Республики Саха (Якутия) Вячеслав Штыров, необходимость ее строительства назрела уже давно. «Необходимость решения давным-давно поставленного вопроса о строительстве железной дороги до Магадана назрела давно. В разные годы предлагалось несколько вариантов ее трассировки. Сейчас возможно рассматривать субширотный маршрут Усть-Илим – Непа – Ленск – Якутск – Магадан.
Его перспективность обусловлена необходимостью надежного транспортного обеспечения быстро развивающихся последние годы на севере Иркутской области и Западе Якутии промышленных комплексов новой Восточно-Сибирской нефтегазовой провинции. Дополнительную весомость этому проекту дает и потенциал Яно-Колымской металлогенической провинции на стыке Республики Саха и Магаданской области», - считает Штыров.
По его мнению, проект может быть реализован в два этапа. На первом этапе: строительство совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лена в районе Якутска и строительство железной дороги Нижний Бестях — Магадан. А на втором: строительство железнодорожной ветки на запад, на Иркутск».
В Якутии, да и во всей стране железных дорог строилось в последние десятилетия раз-два и обчелся. Как сказал генеральный директор «Железных дорог Якутии» Василий Шимохин, это магистрали Нарын – Лугокан, дорога на Эльгу и наша, якутская магистраль от Томмота до Нижнего Бестяха. Вот и все. То есть за последние лет тридцать строительством железных дорог наша страна практически не занималась. А из трех построенных – две в Якутии, представляете?
Так что, по-хорошему, Якутии сам Бог велел и дальше держать эту пальму первенства. Собственно говоря, уже и движемся в этом направлении. Инициатива предприятия «Железные дороги Якутии» по проведению конференции – это уже первый сдвиг. Или, как повторяли участники конференции, исторический момент, первый вбитый колышек у основания будущей магистрали.
И так оно и есть. По итогам конференции была принята резолюция, там все расписано со сроками и ответственными. В том числе есть пункт по созданию специального органа, который должен быть создан обязательно на федеральном уровне, чтобы двигать этот проект.
Без "паровоза", как было отмечено на мероприятии – не обойтись. Поэтому часто вспоминали в качестве примера второго президента Якутии Вячеслава Штырова, благодаря упорству которого была построена железная дорога от Томмота до Бестяха.
Собственно говоря, и замруководителя «РЖД» Василий Фролов об этом в своем финальном выступлении сказал особо. Он сказал, что технически проект строительства железной дороги от Нижнего Бестяха до Магадана реализуем, специалисты, рабочая сила у нас есть. А по финансированию вопрос должно решить Правительство России. «Но нужна консолидация усилий», - подчеркнул Фролов, имея в виду правительства двух регионов – Якутии и Магаданской области.
А в целом, как резюмировал давний друг Якутии, советский и российский ученый, член-корреспондент Российской инженерной академии Виктор Разбегин, который в свое время принимал самое активное участие в разработке Схемы комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 года – начинать нужно было еще вчера. Так что осталось только идти вперед, в путь - на Магадан.
Маргарита НИФОНТОВА.
