В СМИ появилась информация, что северный завоз стартовал в России без сбоев. Жизненно важные грузы будут доставляться на труднодоступные территории в 21 регионе страны. Плановые цифры — 3,4 млн тонн товаров, это сопоставимо с прошлогодними показателями.
Одна из самых масштабных логистических кампаний проходит в Якутии — в республику планируется доставить 1 148,4 тысячи тонн грузов. По итогам первых дней уже получено более 47 тысяч тонн (4,2 процента), отгружена 71 тысяча тонн, что составляет 6,2 процента от плана. Кроме того, как известно, началась реализация пилотного проекта по доставке грузов на Чукотку с участием единого морского оператора северного завоза — «Росатома».
И все это происходит в рамках нового закона «О северном завозе». Казалось бы, Якутия должна радоваться больше других, ведь на республику приходится почти 50 процентов всего северного завоза в стране. Однако, не все так просто.
Федеральный закон «О северном завозе» был принят в 2023 году. Основной его смысл состоит в том, чтобы, во-первых, централизовать все процессы, а во-вторых, основной упор делается на Северный морской путь. Единым морским оператором северного завоза стал «Росатом». Кроме того, законом предусмотрен «федеральный координатор северного завоза», «региональный «генеральный экспедитор северного завоза», «специальная электронная торговая площадка северного завоза».
Тут нелишним будет вспомнить, что республика, в общем-то, не очень жаловала этот проект закона. Так, глава Якутии Айсен Николаев предлагал конкретизировать меры финансовой поддержки северного завоза, а именно – возместить расходы на погашение процентов по банковским кредитам юридическим лицам – участникам северного завоза и так далее. Также Якутия делала предложение прописать в законе зимники и их содержание. И вообще, СМП в северном завозе республики на сегодня занимает всего 10 процентов, основная часть завозится железной дорогой, автомобильными и речными путями. Как быть с этим?
Что мы получили в итоге? Да, прописали, что доставка грузов может быть и железнодорожным транспортом, автотранспортом, авиацией. А по поводу финансирования превалирует такая фраза – «финансовая поддержка северного завоза может осуществляться», по тем же бюджетным кредитам. Может да, а может и нет, так ведь?
Если еще говорить по финансированию, которое было заложено при рассмотрении законопроекта, то львиная его доля пошла на создание федеральной государственной информационной системы мониторинга северного завоза - 819 572,9 тыс. рублей.
Ну, еще есть субсидии из федерального бюджета на возмещение юрлицам выпадающих доходов – и то только определенным. И еще с 2026 года федеральный бюджет берет на себя содержание объектов опорной инфраструктуры СМП, предварительный расчет затрат на эти цели таков – 7,4 млрд рублей. И то по нормативам только в том случае, если они будут установлены госорганами. Еще могут быть предоставлены бюджетные кредиты вместо коммерческих, которые выдаются «в соответствии с бюджетным законодательством Российской Федерации».
Кроме того, в законе указано, что содержание опорной сети объектов транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза осуществляется «соответственно». То есть федеральная собственность – за федеральный счет, региональная – за счет регионального. Тогда что поменялось? Автозимники в закон так и не включили, хотя они играют существенную роль в северном завозе.
В общем, уже на стадии разработки этот закон, на мой взгляд, выглядел странно. Так как было непонятно, что он даст регионам. Злые языки его называют «законом новатэка» – имеется в виду, что нормативный акт значительно облегчит работу предприятия по добыче газа в Ямало-Ненецком автономном округе. Но не суть.
Сейчас идет активная доработка этого закона. Занимается этим федеральный координатор – Минвостокразвития РФ. И проблем тут хоть отбавляй. Это стало понятно на правительственном часе, который не так давно прошел в Ил Тумэне.
Тема была заявлена такая – о целесообразности формирования стратегического запаса грузов северного завоза. Против, конечно, никто не выступает. Просто, как пояснил глава комитета по экономической политике Павел Петров, такое задание было дано регионам – обсудить. Вторая «подтема» – это работа по включению дополнительных объектов транспортно-логистической инфраструктуры Якутии в соответствующий перечень, который уже сформировало федеральное правительство.
По первому вопросу стало понятно следующее. Первый заместитель Председателя Правительства Якутии Дмитрий Садовников сообщил, что средства на региональную господдержку завоза грузов предоставляются с учетом ограниченных возможностей госбюджета республики. И с учетом этой самой ограниченности и дотационности бюджета республики объемы оказываемой господдержки не покрывают потребность по завозу грузов. «В свое время были проведены соответствующие расчеты, создание запасов топливно-энергетических ресурсов и нефтепродуктов требует значительных финансовых вложений, в том числе в целях увеличения емкостного парка для хранения. Расчеты затрат на создание запасов – это полтора года – составили 5,7 млрд рублей, в том числе завоз грузов 4 млрд рублей и 1,7 млрд рублей – это увеличение емкостного парка. Работа в этом направлении продолжается», - добавил Садовников.
Если говорить об обеспечении продовольствием, то в арктических улусах были построены 10 торгово-логистических центров, и работа эта будет продолжена.
Какую информацию по формированию стратегического запаса грузов предоставили республиканские ведомства?
Минарктики Якутии предложило такой запас формировать, а хранителем этих грузов назначить «Арктическую торгово-логистическую компанию». Министерство по делам гражданской обороны и обеспечению безопасности жизнедеятельности населения республики заявило, что механизмы федеральной поддержки северного завоза пока что в разработке. Кроме того - финансирование создания стратегического запаса грузов первой категории из регионального бюджета в этом году не представляется возможным, поэтому соответствующее решение (о создании стратегического запаса грузов) пока что не принято. И все идет в рамках утвержденных ранее Правительством Якутии документов.
По второму вопросу об объектах транспортно-логистической инфраструктуры наиболее полную информацию предоставило Минарктики республики с точным списком того, что нужно включить в такой перечень. Например, ни один аэропорт и вертолетная площадка Якутии в уже утвержденный перечень опорной инфраструктуры северного завоза Правительством РФ не вошли. А это надо сделать.
То есть работа идет. В первую очередь с Минвостокразвития РФ.
Но все-таки вопросов больше чем ответов.
Например, на правчасе прозвучал вопрос о том, как быть нашим компаниям, типа ЛОРПа, которые в связи с переориентированием северного завоза на морской транспорт могут потерять доходы? Но тут на самом деле нужно понимать, что Якутия в отличие от многих других регионов северный завоз осуществляет на огромной территории. И если, к примеру, для той же Чукотки доставка грузов морским транспортом – это нормально, то у нас совершенно другая логистика.
Допустим, какая-то часть грузов будет доставлена морем в порт Тикси. Но для этого сначала сам порт нужно привести в чувство, модернизировать, чтобы он мог принимать большое количество грузов. Как отмечал не так давно генеральный директор ЛОРПа Сергей Ларионов, "производственные мощности порта изношены и требуют значительных вложений. По оценкам специализированной организации, сумма ремонта крановой техники по текущим ценам уже достигает 59,7 млн рублей". Одним словом, проблемы порта Тикси можно перечислять очень долго.
Ну, а дальше? Дальше-то кто повезет все это в устья северных рек? Так что ЛОРП как был, так и остается ключевым участником северного завоза, и нужно решать и его проблемы. То же самое можно сказать про «Сахатефтегазсбыт», у которого сложностей тоже хоть отбавляй. И про все другие республиканские предприятия, задействованные в северном завозе.
Остается и автомобильный транспорт, железнодорожный – тоже. Иными словами, для Якутии новый закон о северном завозе пока что – тайна за семью печатями. Потому что непонятно, как он для нас сработает.
Вот, к примеру, прозвучал вопрос от народного депутата Юрия Николаева. По поводу опорных населенных пунктов Арктической зоны Российской Федерации – почему от Якутии там только Тикси (ну, и Найба, но ее вряд ли можно иметь в виду, так как там в обозримой перспективе вообще не будет портовых мощностей, дорог и так далее)? «Основное финансовое движение будет идти вокруг этих опорных населенных пунктов, можно ли включить другие пункты республики в этот перечень?», - спросил Николаев. На что первый зампред правительства Якутии Дмитрий Садовников ответил, что делается все возможное, но получится ли это – большой вопрос.
Вот такой пока что расклад по реализации закона о северном завозе у нас в республике. Конечно, это не финал, работа еще в самом разгаре. Просто хотелось бы в итоге получить конкретный ответ на вопрос – что дает этот закон республике, в цифрах. Сколько мы тратили сами, как теперь эти траты сократились и сократились ли, и почему.
Потому что есть вполне обоснованные опасения, что нам этот закон ничем особо не поможет. Вспомним про оговорку про «закон новатэка».
Тем более, что есть примеры перед глазами. Так, в свое время был разработан комплексный закон о развитии всей Арктики (это в свое время сделала команда под руководством Вячеслава Штырова в Совете Федерации). В этом законе было все для жизни людей в Арктике в первую очередь. Но в результате бурной деятельности отдельных чиновников был принят закон… для предпринимателей - "О государственной поддержке предпринимательской деятельности в Арктической зоне Российской Федерации". Но и этот неполный закон, судя по многочисленным откликам в СМИ, по информации Минарктики республики, толком ничем самим предпринимателям не помог.
Вот и зачем, спрашивается, он только нужен был?
Маргарита НИФОНТОВА.
