Нынешней публикацией Мазур продолжает аргументировано развивать идею, как можно заниматься устройством ледовых переправ и мостостроением быстро, эффективно и экономично.
Принимая во внимание, что многочисленные факты бедлама на эту тему я излагал в различных СМИ и разместил их на сайте mazur-most.ru, актуальность этой статьи я буду интерпретировать, исходя из следующих аргументов, выражающих объективность напрасных треволнений людей с благими помыслами.
Первый. Начиная с 7 ноября этого года, когда в газете «Наше Время» было опубликовано моё интервью «Переправу можно открыть хоть завтра, а также после выхода последующих статей, касающихся проблем ледовых переправ и мостов, я стал получать множество благоприятных откликов читателей и, следовательно, общественное мнение о настроении людей, неравнодушных к разнузданной лжи, хаосу управления и деградации мостостроения.
Принимая с душевной признательностью их отзывы и пожелания о необходимости продолжения моих публикаций для расширения познавательности населения, считаю потребным отметить и государственный подход к этой тематике со стороны редакции Саханьюс, которая, метко выражая проблему своими заголовками, расширила круг читателей и, естественно, комментарии. Думается, что многие из них требуют пристального внимания и рассмотрения как административными, так и правоохранительными органами. Такой подход кроется и в замысле статьи.
Второй. Невозможно оставить без должного внимания чувства почтения на практические неотделимые понятия от моей концептуальности, которые высказал Степанов В.И. с гражданственным самосознанием, проникнутый патриотизмом, систематичной последовательностью и разумными предложениями в своей статье «Золотая жила новаций Василия Мазура» («Наше Время» от 19.12.2014 г.).
Что меня особенно и приятно поразило, так это то, что он не совсем профильный инженер и изобретатель, но ей-же-ей, что управленцам дорожной отрасли вместе со всеми кураторами и в самом светлом сне не приснится такой анализ моих публикаций с которыми они знакомы и, тем более, в отличие от Виталия Иннокентьевича, они более основательно знакомы и с моими докладами на многих научно-практических конференциях, научных секциях, технических советах и с материалами НИОКРов.
Третий. Моё чувство долга и долга чести довести свой созидательный труд, опосредованный знаниями и опытом, а также благонаправленность для пользы людей и страны, несмотря на крик души и крик отчаяния, нацеливают меня на логическое доведение своей задумки до наибольшей эффективности.
Конечно, я отчётливо осознаю происходящее нечистоплотство, пренебрежительность и надменность чинуш. Более того, смею сравнить существующую общественно-экономическую формацию с известным выражением «Создалась революционная ситуация, когда верхи не могут управлять по новому, а низы не хотят жить по старому». Тем не менее, а также с учетом нынешней экономической ситуации в стране, ещё надеюсь, что грубый произвол и страдания от ледяного равнодушия могут и должны быть пресечены строго-настрого.
В связи с этим я счел необходимым: 1) доказательными примерами сопоставить анализ открытого беспредела в управлении, укоренившихся предрассудков с профанацией мостостроения, нелепых технологий и алчного расточительства денег из государственной казны, с игнорированием новаций, крайне необходимых для социально-экономического развития общества и укрепления национальной безопасности страны; 2) Предложить конструктивные решения для радикального изменения существующих способов сооружения путей сообщения, в основе которых должны быть максимальное использование региональных особенностей Якутии и малооперационные технологии.
Ледяные мосты или ледовые переправы.
Прежде чем приступить к кульминационному развитию событий, начну со своеобразной интриги под благовидным предлогом. Дело в том, что в моём выведенном умозаключении словосочетание «ледовая переправа» вступает в противоречие с реальной действительностью. Логика такого суждения состоит из анализа сочетания понятий, из которых одно определяется и раскрывается через другое. В моём понимании процесса отражения объективной действительности слово «переправа» означает нечто естественное, например, место, с которого можно перебраться с одного берега на другой с помощью плавучих средств.
Слово «ледовая» - это уже следует толковать как искусственное сооружение и, тем более, при техногенном вмешательстве человека для получения льда определенной модификации. Исходя из этих рассуждений, более верным определением, на мой взгляд, следует считать «ледяной мост», входящий в состав автозимника. В таком новом ракурсе становится очевидным и несообразность установленного правопорядка по осуществлению некомпетентными в области мостостроения ответственными исполнителями как по сооружению ледяных мостов так и по осуществлению надзорно-контрольных функций работниками Инспекции по маломерным судам.
Такую глубоко ошибочную и порочную практику можно сравнить с направлением в советские времена партийными органами работников МВД в колхозы и совхозы для усиления мер по повышению удоя молока осенью. Как потом оказалось, поначалу удой молока повысился и уполномоченные лица стали получать награды за эффективность принятых мер, однако уже в середине зимы начался падёж скота из-за нехватки сена, которое из-за ограниченности познаний в животноводстве уполномоченных, но по их распоряжению, было неразумно израсходовано в угоду выполнения поставленной партией задачи. Вот такой расклад сил и средств!
Такая несусветная чепуха происходит и при очумело-зловредной имитации обеспечения безопасности жизни людей и техники при их передвижении по ледяному покрову. Только отягчающих последствий в нынешнее время значительно больше, чем тогда. Только полной утратой разумности в действиях или безоглядной коррупцией следует характеризовать непререкаемую и узаконенную парадоксальность: ежегодные затраты на устройство автозимников и контроль за их открытием, эксплуатацией и закрытием в части своих правовых обязанностей со стороны дорожников и ГИМС увеличиваются, а сроки межнавигационных транспортных сообщений уменьшаются.
Воистину нельзя не согласиться с высказыванием Крылова И.А.: «Беда, коль пироги начнет печь сапожник, а сапоги тачать пирожник». К такой беде подходит и пословица: «Простота хуже воровства». А простота беды заключается в том, что на «малоагрегатный лед», состоящий из снега, снежуры, сала и шуги, еще набрызгивают фигню (балбах), понапрасну транжирят деньги и пиарят научный подход, якобы способствующий более раннему открытию движения по льду транспортных средств.
А самое главное, что провалы техники под лёд и гибель людей квалифицируются как субъективный фактор по вине водителей. Такая вопиющая безнравственность, в результате чего на тот свет отправляют людей виновными исключительно по проформе, что могло быть прекращено ещё в 1993 г., думаю должна квалифицироваться с позиции глубокомысленного анализа.
Так что к краткому высказыванию в своей статье В.И.Степанова: «…уволить десяток непрофессиональных управленцев и чиновников из числа твердолобых ретроградов дорожного хозяйства республики», я хочу добавить следующее суждение. Понятие слова «ретроград» определяется как человек ретроградных взглядов или противник прогресса, а слово «ретроградный» означает, что человек реакционный, отсталый. Следовательно, в такой интерпретации более верным следует применить словосочетание «реакционный режим» и «реакционная лжетехнократия».
Моральное право на такое определение подтверждается моими, известными для всех представителей властной элиты, вещественными доказательствами в различных форматах. Так что, по справедливости, за такие халатные действия одних увольнений недостаточно. Слишком велика цена отягчающих последствий в результате такой халатности. Вынужденность на такое экспрессивное высказывание обосновывается продолжающимся безмолвием на мои попытки коммуникационным путём доказать объективную истину о необходимости адекватных методов управления и методологии в технологиях.
Мосты ледяного равнодушия.
В развитие сюжетной направленности отмечу, что в моём разумении, происходящее кощунство по отношению к вопросам безопасности людей на льду следует истолковывать как управление, лишенного всякого разумения.
Для доказательства неопровержимости такого утверждения приведу следующие примеры в свете высказывания В.Ключевского: «Наука есть не только знание, но и сознание, то есть умение пользоваться знанием как следует».
Первый. 23 ноября 2001 г. на республиканской научно-практической конференции «Экология безопасность реки Лены: мониторинг, природные и техногенные катаклизмы» я выступил с докладом «Особенности формирования транспортных путей сообщения через реку Лену в межнавигационный период и его влияние на окружающую среду».
Среди многих предложенных новаций, отмечу, что там я озвучил понятие «ледяные мосты» и в порядке усовершенствование моего научного труда «Термомеханический способ устройства переправ через водные преграды и скоростное сооружение ледяных мостов» (Алдан 1994), предложил и аргументировал целесообразность устройства канатной дороги через р.Лену в створе Табага-Хаптагай. В конечном итоге власти Якутии это оказалось ни в тых ни в сих.
Второй. В 2003 г. в Якутске, в период 1-5 апреля прошла научно-практическая конференция «Проектирование и строительство транспортных объектов в условиях Республики Саха (Якутия)». Ограничусь кратким комментарием о том, что она была хорошо организована и особенно памятно, что там приняли участие блестящие ученые от Академии транспорта РФ и Корпорации «Трансстрой» во главе с Брежневым В.А. Мне довелось выступить с докладом «Взаимозаменяемость ресурсов при формировании транспортных систем Якутии». Тогда я также, как в 1998 г. и в 2001 г., предложил определить единый створ через р.Лену в районе поселка Табага. Увы, ни знания, ни сознания не оказалось со стороны Минтранса республики и его шефов, которые первыми бы должны были ратовать за такое рациональное решение, которое обеспечило бы безопасность, экономичность и ритмичность. Остался только лицемерный фарс.
Третий. 20 марта 2006 г. я написал президенту республики Штырову В.А. краткое письмо-предложение о необходимости создания головной организации по сооружению и эксплуатации автомобильных паромно-ледовых переправ. Ответа я не получил, но позже я узнал, что оно (А1-1607) было отписано министру МЧС республики Сухоборову В.Л. Так что результат сходный с тем письмом в 1993 г., на котором была резолюция Борисова Е.А. министру МВД Федорову В.С.
Четвёртый. Как я случайно узнал, в Якутске с 26 по 28 ноября помпезно прошла Международная научно-практическая конференция «Арктика: перспективы устойчивого развития». Невероятно, но факт: вопросы безопасности и мостостроения, как крайне острые и крайне актуальные, - вообще безрассудно упущены. Своё отношение к таким диким нравам выражу кратко: «Реакционный режим и реакционная лжетехнократия по-прежнему находятся в мире грёз и иллюзий».
Фальшь-мосты.
Эту часть статьи я начну в банальном повествовательном стиле.
Мостостроение – одна из наиболее древних и поступательно развивающаяся область строительного искусства, важнейшая отрасль транспортного строительства. Решение задач современного мостостроения невозможно без глубокого изучения и использования богатейшего отечественного и мирового опыта в области теории расчета, архитектуры, экономики и строительного искусства в самом широком смысле этого слова. В наше время и, особенно, в условиях Севера, с климатическими, геологическими, гидрологическими и ледовыми условиями, работу, включающую проектирование и изготовление конструкций, технологию и организацию постройки мостов, должны решать профильные мостостроители, как специалисты широкого кругозора в этой сфере. И, конечно, надёжность мостов может быть лишь только тогда, когда мостостроение осуществляется в соответствии с незыблемым положением о системотехнике строительства, то есть проектирование, строительство, испытание и эксплуатация.
Об этом я неоднократно втолковывал руководителям и кураторам Минтранса республики, но тщетно. Как выразился Степанов В.И.: вокруг сплошная глухота и слепота. Таким образом, в моём понимании, антидиалектический подход к мостостроению в республике нанёс такой колоссальный урон экономике и ограничение транспортной доступности, что за эти деньги можно было уже давно построить мост через р.Лену в районе г.Якутска.
Опять же, возвращаясь к хронике бюрократии в свете беззакония к новаторам, вынужден привести ещё два примера. 26 июня 1998 г. в газете «Якутия» была опубликовании моя статья «Мосты, без которых не будет отлаженной транспортной сети» В ней я раскрыл не только огромную разницу в технической политике между транспортными мостостроителями и автодорожниками Якутии, но и предложил конкретные меры для «Большого скачка» в развитии дорог Якутии. Но, как говорится, воз и ныне там. Так и продолжается строительство фальшь-мостов с частоколом свай, многооперационными технологиями с мокрыми процессами, чудаковатые схемы мостов с опорами посредине русла, многопролетными мостами с малыми железобетонными пролетами, сталебетонных свайных фундаментов, металлических мостов с высокой ресурсоёмкостью и т.д.
Огромный ущерб нанесён республике и из-за абстрактных решений, когда вместо мостов стали массово применять водопропускные трубы из железобетона или гофрированного металла, рекламируя это как новшества. На самом же деле, большинство из них, поразмыты по несколько раз. Такое вульгарное строительство мостов и труб, на мой взгляд, подобно фальшивомонетчикам, с масштабным нанесением вреда не только республике, но и стране.
При таком глумлении над мостами и водопропускными трубами, второй пример является вообще убийственным и убедительно подтверждает крайнюю степень беззакония в Якутии как по отношению к критическим выступлениям граждан в СМИ, так и по отношению к предложениям новаторов.
Итак, 25 мая 2005 г. я зарегистрировал свою служебную записку на имя президента Штырова В.А., об имеющихся научно-технических и практических возможностях совершенствования строительства мостов и труб. 7 сентября я получил надменно бюрократический ответ от заместителя председателя правительства Алексеева А.Н. Учитывая тот факт, что в ответе практически все пункты позорные для власти Якутии, я не стану приводить факты «пресечения» меня примерами так называемого передового опыта строительства арочных мостовых переходов из гофрированного металла, поставляемого из Канады, так как эти мосты размыты.
Так, например, только через р.Тангнары ущерб от хваленого моста по информации бывшего руководства автодороги «Вилюй» составил в пределах 100 млн. рублей. Что же касается дискриминации, то сознательно приведу концовку ответа. «Известно, что проектная организация применяет нужный метод в зависимости от результатов геологических исследований. Все проекты мостов проходят государственную экспертизу Республики Саха (Якутия). Считаю, что специалистам виднее, какую конструкцию моста применять в каждом конкретном случае». Комментировать дальше не стану, за исключением того, что в 2005 г. мой многообразный опыт в сфере мостостроения составил 41 год.
Наукоёмкие мосты и примеры беспредела
Без излишней спесивости смею утвердить, что некоторые наши разработки и имеющиеся ноу-хау, не имеют аналогов в мире. И крайне жаль, что неизменный авторитарный режим управления Якутии как подвергал, так и подвергает граждан транспортной дискриминации и транспортной блокаде. Неопровержимым доказательством того, что такого беспредела можно было бы не допустить, являются забытые доклады многих специалистов и учёных на научно-практических конференциях с конкретными предложениями и мои многочисленные публикации с теоретическими и практическими выкладками, которые с показной пренебрежительностью игнорируют власти Якутии, грубо нарушая закон РФ о СМИ. Особенным примером беспредела является факт неоплаты нам за построенный мост-шедевр в с.Чурапче к Дню Республики в прошлом году, о чем известно главе республике и прокуратуре. Что характерно, приезжим мостостроителям платят в два раза больше и награждают.
Постскриптум.
Перечисленные факты очевидного-невероятного в сфере мостостроения, как главного звена транспортных путей сообщения, привели меня к неожиданному сравнению с запомнившемуся мне когда-то выражению: «Управлять нужно с помощью разума: нельзя играть в шахматы с помощью доброго сердца». При такой чумовой ситуации и явной парадоксальности – это и есть важный вывод, из которого следует делать выводы ответственным властным органам и лицам по рангу и по ранжиру, а также в соответствии с положениями «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике до 2020 года и дальнейшую перспективу».
Василий МАЗУР, генеральный директор ЗАО «Транссахамост»,
кавалер ордена Дружбы народов,
почетный транспортный строитель России,
заслуженный строитель республики Саха (Якутия).
