Уважаемый Владимир Владимирович, Уважаемые члены Президиума Государственного совета, Уважаемые коллеги!
Разрешите поприветствовать Вас на красноярской земле и пожелать нашему совещанию результативной созидательной работы.
Мы рады, что Президиум Госсовета по теме развития транспортной инфраструктуры проводится именно в Красноярском крае. Это один из регионов, где мероприятия по развитию инфраструктуры, как мы видим по опыту реализации крупных инвестиционных проектов, дают максимальную отдачу на вложенный государством капитал.
Очевидно, что усилия государства по развитию транспортной инфраструктуры должны быть тесно увязаны с пониманием ключевых направлений развития экономики в целом на долгосрочную перспективу.
Сегодня у нас есть достаточно четкое понимание ключевых поясов и факторов экономического роста на территории страны в перспективе до 2020 года, и каждый из этих типов роста потребует детальной и совершенно определенной концепции развития транспортной инфраструктуры. В современной России сформировались и набирают силу следующие четыре базовых фактора развития с точки зрения экономической географии. Первое. Развивается пояс Нового сырьевого освоения страны, и он имеет тенденцию постепенно сдвигаться на карте на Восток и на Север. Это тенденция возникла не в нынешнем и не в прошлом столетии - в поисках новых источников сырья Россия всегда двигалась слева направо. Совокупность новых крупнейших сырьевых проектов, которые планируются к реализации крупнейшими недропользователями, свидетельствует, что на повестке дня в России новый масштабный шаг на Восток.
Второе. Формируется тенденция создания на этой уникальной сырьевой базе еще и определенного пояса Новой индустриализации, то есть производств второго и третьего переделов. Для территории Красноярского края, а также для большинства регионов восточной части страны, этот пояс будет иметь определенную территориальную локализацию. Это в основном территория между сырьевыми месторождениями на Севере и расположенными ниже на карте инфраструктурными створами БАМа и Транссиба.
Далее.
Важнейшим фактором экономического роста будут оставаться Агломерации. В Европейской части страны агломерационные импульсы экономического роста уже доминируют и покрывают значительную часть территории. Однако в центре и на востоке потенциальный пояс агломераций будет четко локализован как 5-6 заметных сегодня городов, расположенных вдоль Транссиба - от Владивостока и Хабаровска до Красноярска и Новосибирска. Агломерации - это пояс развития экономики услуг, высоких технологий, торговли, финансового сектора, пищевой промышленности и т.д.
И четвертым фундаментальным фактором роста с точки зрения экономической географии уверенно стали порты. На базе их развития мы видим тенденцию к формированию целых Портовых экономических макрорайонов, по крайней мере, на Северо-Западе, Дальнем Востоке и Юге страны. Повторю, все эти 4 вектора роста уже сформировались и требуют совершенно адресных усилий по развитию транспортной инфраструктуры. Она, конечно, является сегодня определяющим сдерживающим фактором для каждого из векторов роста.
Давайте посмотрим, как эта модель работает на региональном уровне. Абсолютно показательным регионом с точки зрения этой четырехчастной концепции экономического роста является Красноярский край. Север у нас развивается как зона нового сырьевого освоения. Я имею в виду и уже стартовавший проект освоения Ванкорского нефтегазового месторождения, который потребовал с точки зрения транспортной инфраструктуры прокладки трубопроводной ветки на Запад, в Тюменскую область.
Я имею в виду и подготовленные к разработке Юрубчено-Тохомский, Куюмбинский и Собинский нефтегазовый проекты, для старта которых сдерживающим фактором являются еще не построенные трубопроводы на Восток, к Тихому океану. Помимо сырьевого, у нас в крае активно формируется пояс новой индустриализации, пояс промышленной переработки. Он расположен в среднем на несколько сотен километров южнее сырьевого. Ядром этого пояса является инвестиционный проект "Комплексное развитие Нижнего Приангарья", состоящий из новых предприятий в энергетике, цветной металлургии, черной металлургии, нефте- и газохимии, цементной промышленности, промышленности стройматериалов. Всего - на общую сумму более $12 млрд.
Кроме того, пояс индустриального развития включает в себя проект, который мы в крае называем "новый КАТЭК" - речь идет о комплексном развитии угольно-энергетического комплекса. На юге края индустриальный комплекс представлен, прежде всего, черной металлургией - проектом освоения Казырской группы месторождений на границе с Тывой.
Индустриальный пояс, в отличие от сугубо сырьевого, требует серьезного развития железнодорожной и автодорожной магистральной инфраструктуры. Это необходимо для транспортировки как грузов, так и персонала. С этой целью мы получили финансирование Инвестиционного фонда на транспортную инфраструктуру Приангарья.
С этой целью мы добиваемся изменения маршрута железнодорожной ветки "Кызыл-Курагино", чтобы маршрут учитывал возможность создания транспортной доступности для железнорудных месторождений юга Красноярского края, и не был нацелен исключительно на вывоз угля с Элегестского месторождения.
Ядро агломерационного роста в крае, конечно, сосредоточено в Красноярске, где развиваются услуги, торговля, финансовый сектор. Но город дает существенные импульсы развитию и сопредельных территорий - это и агропромышленный комплекс юга края, и туристическая индустрия, и проект формирования международного хаба на базе красноярского авиаузла.
Также экономика Красноярского края оказывает прямое позитивное воздействие на развитие Портовых экономических районов России. Дальневосточные, Северо-Западные и Южные порты обрабатывают десятки миллионов тонн грузов, идущих из края и в край. В среднесрочной перспективе в России будет реализовываться богатейший природно-ресурсный потенциал новых инфраструктурно неосвоенных территорий, преимущественно в Восточной части страны.
И здесь, как мне представляется, от выбора концепции развития транспортной инфраструктуры во многом зависит то экономическое развитие, которое мы реально получим на базе этого потенциала. Первый, не лучший, вариант связан с ситуационными решениями государства по созданию индивидуальной инфраструктуры под тот или иной сырьевой проект. Этот путь сравнительно недорог, но для экономического развития страны абсолютно неинтересен. На выходе мы получим всего лишь совокупность новых сырьевых проектов с достаточно низкой добавленной стоимостью, которые не смогут сгенерировать нам нового качества в экономике, не приведут к диверсификации, не дадут эффектов нового освоения.
Нам как стране необходимо вернуться к концепции строительства новых полноценных магистральных инфраструктурных створов, на базе которых могли бы комплексно развиваться десятки не только сырьевых, но прежде всего индустриальных проектов. Хорошо, что возврат к подобному масштабу задач и дел в стране фактически состоялся. Вслед за нашим проектом "Комплексное развитие Нижнего Приангарья" последовали проекты "Урал промышленный - Урал Полярный", "Комплексное развитие Южной Якутии", "Комплексное развитие Забайкалья", и другие. Известно, что главы соответствующих регионов Урала и Северо-Запада работают над подготовкой еще одного крупного инфраструктурно-промышленного проекта " Бел кому р".
Развивается перспективнейший инфраструктурный створ международного значения Иркутск - Якутия - Тихий океан, в котором могут быть интегрированы нефтепровод, газопровод, железная дорога, автодорога и электросети. Это создаст уникальные возможности для промышленности. И у нас есть еще одна важная новость. Мы с коллегами из Ханты-Мансийского округа, Томской области и Иркутской области при поддержке Банка развития и ОАО "РЖД" приступили к структурированию проекта "Индустриальное развитие территории Севсиба", который сможем представить на рассмотрение Правительства России во II квартале 2008 г. Речь идет о подготовке частно-государственного проекта с прогнозируемой нами суммой инвестиций не менее $30 млрд. и прогнозным вкладом в ВВП порядка 2,5-3%.
Все эти проекты представляют собой новые магистральные инфраструктурные створы, дающие возможность реализации десятков индустриальных и сырьевых проектов на десятки миллиардов долларов частных инвестиций. Этот подход позволит нам в достаточно короткие сроки накрыть новой волной полноценного экономического освоения принципиально новые территории.
Позитивно, что подобные проекты поддерживаются Инвестиционным фондом России. Однако ограничиваться в инструментах государственно-частного партнерства только Инвестфондом неправильно. Например, можно вспомнить достаточно позитивный опыт выпуска инфраструктурных облигаций, который использовался в царской России при строительстве Транссиба, а сегодня блестяще используется при организации финансирования bнфраструктурных строек в Китае и Казахстане. Организация подобных облигационных займов могла бы стать очень полезным направлением работы для Банка развития.
Россия одновременно присутствует двух континентах - в Европе и в Азии. Это предоставляет нам возможность интегрироваться в международные интермодальные транспортные коридоры и занять уникальное положение на пересечении транзитных потоков между Европой, Азией и Америкой. По территории России проходит два основных коридора. Это "Восток - Запад", который связывает Западную Европу и Юго-Восточную Азию. И "Север - Юг", который в новых условиях почти точно повторяет древний путь "из варяг в греки", но реально может обслужить потребности не только юга Европейской России, но и стран центральной и Южной Азии.
Использование российской части коридора "Восток - Запад" позволяет значительно сократить время перевозки товаров, произведенных в странах Юго-Восточной Азии и поставляемых в Европу. Контейнер, следующий из Вьетнама во Францию традиционным морским путем вокруг Африки, проводит в пути около 45 дней. А если воспользоваться Транссибом, то срок доставки сократится в 2-3 раза.
Более активное использование Северного морского пути позволит: - значительно сократить время доставки массовых грузов из Северной Америки. ^ будет способствовать освоению российского арктического шельфа. Нам нельзя забывать и об этом вызове, стоящем перед сырьевым комплексом России. Для реализации всех этих возможностей необходимо решить несколько проблем, связанных с общей физической и моральной изношенностью российской инфраструктуры, формирующей базовые транзитные коридоры. Необходимо значительно увеличить мощности по обработке контейнеров в российских портах и общую контейнеризацию перевозок, которая сейчас почти в 30 раз меньше среднеевропейской.
Нужно в срочном порядке усиливать подходы к погранпереходам и морским портам на Западе, Юге и Востоке страны. Надо повысить безопасность перевозок и упростить правила таможенного оформления транзитных грузов. В Красноярском крае вертикальный коридор регионального значения мы намерены выстроить на базе Енисея, далее до границы с Тывой и Монголией за счет строительства железнодорожной ветки Кызыл-Курагино.
Ключевое значение для развития транспортной инфраструктуры в России будет играть формирование мощной сети опорных аэропортов -хабов. В условиях рыночной экономики мы никак не можем вернуться даже к советскому уровню авиаперевозок. У нас две трети пассажиропотока летает через московский авиаузел. Занимая шестую часть суши, мы в мировом авиационном транзите умудряемся контролировать лишь несколько процентов. Все эти тенденции невозможно исправить без разумного планирования в России сети опорных аэропортов международного значения. В основе такого планирования должно лежать четкое представление о разделе специализаций между хабами европейской и восточной частей страны. Нам нужны мощные аэропорты в западной части страны, чтобы, во-первых, обеспечить качественные услуги авиаперевозок для жителей этой территории, а во вторых принять и обработать европейский пассажиропоток в восточную часть России и в страны Азии.
Специализация восточных хабов, в том числе Красноярска, будет заключаться в формировании транспортной связности внутри страны и, конечно, обработке азиатского потока, направляющегося в Европу и Северную Америку. Географически у нас абсолютно уникальные преимущества для реализации этого транзитного проекта в полном объеме.
Как показывает опыт развития красноярского авиаузла, над которым мы конструктивно работаем с Минтрансом, оптимальной здесь является форма государственно-частного партнерства, когда государство инвестирует в инфраструктуру, а частный инвестор развивает аэропорт. Безусловно, серьезным подспорьем является принятое решение о создании портовых Особых экономических зон, в том числе на базе аэропортов. Серьезной социальной проблемой, особенно для инфраструктурно дефицитных регионов Сибири и Дальнего Востока, является региональное авиасообщение. Десятки городов и поселков, в которых живут сотни тысяч наших граждан, не имеют никаких других вариантов транспортной связи с внешним миром, кроме региональной авиации. В этой сфере существует две большие проблемы - это ужасное состояние большинства малых региональных аэропортов и критическое состояние парка воздушных судов.
Безусловно, малая региональная авиация не может развиваться без господдержки как полностью либерализованная отрасль. В начале 90-х годов мы поступили именно так, и региональные авиаперевозки сократились в 40 раз, а две трети региональных аэропортов в стране прекратили функционировать. Объективное состояние региональной авиации требует от государства разработки прозрачных подходов к адресному субсидированию региональных авиаперевозок, нацеленному на обеспечение доступности и свободы перемещения граждан вне зависимости от региона проживания. Мы в Красноярском крае такую программу реализуем за счет средств регионального бюджета. Убежден, что решить ее в масштабе всей страны без федерального финансирования будет невозможно. Считаю, что и проблема убыточности других социально значимых перевозок - пригородных перевозок на железнодорожном транспорте -может быть решена только через адресное субсидирование за счет государственного бюджета. Как уже было сказано, важнейшим вектором роста российской экономики будет опережающее развитие российских городов, реализация не только индустриального и сырьевого, но и агломерационного сценария роста. Именно крупные города будут центрами экономики услуг, инноватики, финансовыми и управленческими центрами. Амбициозная задача формирования на базе наиболее перспективных российских городов сети современных мегаполисов международного значения потребует значительных усилий в развитии транспортной инфраструктуры.
Наиболее приоритетными для агломераций являются следующие:
- агломерациям нужны современные аэропорты, без них никуда.
- редкий современный мегаполис обойдется без метро, иначе городу гарантирован коллапс в пассажирском транспорте.
- мы уже задыхаемся без транспортных обходов крупных городов.
- нам нужны инновационные виды городского транспорта, такие как скоростной трамвай и легкое метро, монорельсовый транспорт.
Узким местом во всех без исключения крупных городах является отсутствие современных интегрированных логистических центров. Этому бизнесу надо придать импульс через инструментарий государственно-частного партнерства. Все эти масштабные задачи, безусловно, потребуют очень серьезного финансирования. Речь идет о многократном увеличении инвестиций в транспортную отрасль по сравнению с нынешним уровнем. По расчетам экспертов, среднегодовые инвестиции в железнодорожную инфраструктуру должны вырасти почти в 4 раза, в автодороги - в 2,5 раза, в авиационную отрасль - почти в 40 раз! Конечно, мы видим в горизонте реализации этой программы, как набор возможностей, так и целый ряд серьезных рисков. К возможностям мы относим растущий арсенал инструментов государственно-частного партнерства, таких как Инвестиционный фонд, Особые экономические зоны, концессии и появление Банка развития. Кроме этого среди возможностей - высокая заинтересованность бизнеса в развитии транспортной инфраструктуры, выросшие инвестиционные возможности как инфраструктурных монополий, так и государства. Риски этого серьезнейшего проекта являются в значительной массе системными. Мы не можем не отдавать себе отчета в объективном состоянии нашей проектной науки. Мы должны быть готовы не только на усилия по реанимации отечественных проектных организаций, но и на аутсорсинг в необходимых масштабах инженерных решений за границей, которая шагнула далеко вперед. То же самое со строителями - их слишком мало и они недостаточно хорошо работают. Мы видим риски в состоянии цементной индустрии, промышленности стройматериалов, нам не хватит материалов для этой программы. Мы видим значительный набор юридических, административных и финансовых рисков в части проектов, которые должны финансироваться через инструменты ГЧП - у нас как у страны нет практического позитивного опыта реализации крупных государственно-частных проектов. В этом смысле опережающее развитие транспортной инфраструктуры должно, конечно, стимулировать к прогрессу и росту целый ряд сопредельных отраслей. Так что развитие транспорта будет способствовать развитию экономики в целом не только по факту ввода в эксплуатацию готовых транспортных объектов, но и еще в процессе их проектирования и строительства. Итак, новые стратегические горизонты, которые открываются перед экономикой страны в целом, и которые мы все лучше понимаем, требуют от нас соответствующих качественных решений по развитию транспортной инфраструктуры. Безусловно, нам нужна сильно обновленная Стратегия развития транспорта до 2030 г. Она должна быть увязана со Стратегией развития страны, федеральной Схемой территориального планирования, стратегиями развития регионов, инвестиционными стратегиями государственных и частных компаний, всеми государственными инвестиционными инструментами федерального и регионального уровня. Эксперты транспортной отрасли убеждены, что масштаб задач, стоящий перед новой транспортной стратегией, потребует федеральных инвестиций в транспортную инфраструктуру на уровне порядка 4% ВВП в год. Многие развитые страны инвестируют подобные средства в транспорт, в этом нет ничего уникального. Но инвестиции в транспортную инфраструктуру не должны ни в коем случае быть для нас самоцелью. Транспортная инфраструктура должна развивать экономику в целом и обеспечивать ясные мультипликативные эффекты. По опыту структурирования наших крупных инвестиционных проектов, каждый рубль вложений в инфраструктуру дает до 6-8 рублей частных инвестиций в проекты. Новая транспортная стратегия должна быть нацелена на такую мультипликацию эффектов, и обеспечивать максимальный темп развития экономике в целом. Это достойная внятная цель. В заключении я хотел бы искренне поблагодарить и руководство Министерства транспорта, и коллег из регионов за конструктивную работу над этой важнейшей темой в отведенные кратчайшие сроки. Спасибо за внимание.
