Стройка уверенно движется вперед. Практически подготовлена вся проектная документация, отсутствие которой в 2006 году являлось серьезным сдерживающим фактором. Работы развернуты на 250 км. трассы. 600 единиц техники днем и ночью выполняют строительные работы по возведению земполотна, мостов, водопропускных труб и укладке пути. Благодаря продуманной организации труда на производственных объектах, четкому взаимодействию генерального подрядчика с инвесторами строительства и Заказчиком, в 2006 году строители освоили 3,6 млрд. рублей капиталовложений, сдали 100 км. земполотна под укладку пути, построили 28 мостов, среди которых мост через реку Алдан длиной 497 метров, уложили 54 км. верхнего строения пути. За этими показателями дни, месяцы напряженной, самоотверженной работы, направленной на выполнение основной задачи, поставленной Правительством РФ - сдачи объекта в 2008 году.
Но, как показало прошедшее совещание, транспортные строители наряду с производственными успехами испытывают и серьезные трудности.
Сегодня мы отталкиваемся все от той же стоимости строительства, которая была принята в 2004 году – 15 млрд. руб., хотя по всем показателям на четвертый квартал 2006 года стоимость строительства увеличилась в среднем на 45%. Стоимость основных строительных материалов за два года увеличилась на 50%, металлических пролетных строений на 60%, на рельсы и шпалы на 40%. А к этому добавляются еще и возросшие тарифы на электроэнергию, железнодорожные и автомобильные тарифы. Транспортная составляющая стоимости материалов на сегодня составляет 25 %. Поэтому генеральный подрядчик на всех уровнях поднимает сегодня вопрос об инфляционном удорожании строительства.
Заметим, что при заключении контракта на строительство линии и при участии в розыгрыше тендера Инжиниринговой корпорацией «Трансстрой» был поставлен вопрос о необходимости учета коэффициента инфляции. Во всех документах он четко прописан. Этот вопрос рассматривался и на прошедшем совещании. И.о. директора ФГУП «Единая группа заказчика Федерального агентства железнодорожного транспорта» Валентин Томашевич согласился с проблемой и прокомментировал ситуацию. Заказчик готов подготовить пересчет показателей в кратчайшие сроки и предложить на рассмотрение инвесторов свои предложения об участии в финансировании строительства данного пускового комплекса в части увеличения на 3 млрд. рублей. Хотя по всем подсчетам инфляционное подорожание сегодня составляет не 3, а 5 млрд. рублей, если его расчет вести не с 2006 года, а с 2005 года, т.е. с начала строительства. Но даже три миллиарда - внушительная все-таки сумма - сделают погоду, если профинансировать строительство не на заключительном этапе, а именно в 2007 году.
Логика в этом есть неоспоримая, т.к. пик финансирования должен приходиться на предпоследний год строительства. В конце строительства никто не выполняет объемных работ, обычно на заключительном этапе ведутся работы, связанные с доводкой объекта и работы по пуску его в эксплуатацию. В общем, дорога ложка к обеду. Хотя генподрядчик не теряет надежды, что после продаж акций «Якутугля» возможен диалог по поводу увеличения финансирования уже в этом году. Кстати, именно средства от продажи угольных активов составляют источник финансирования железнодорожной линии Томмот – Кердем со стороны республики как основного инвестора. На прошедшем совещании Егор Афанасьевич подчеркнул, что только после того как Арбитражный суд примет положительное решение, а дата суда назначена на 31 января, Правительство республики сможет продолжить работу над продажей активов. Ориентировочно это состоится в феврале-марте, а это значит, финансирование со стороны республики пойдет не раньше начала второго квартала.
Но терять первый квартал транспортным строителям нельзя никак. График работ очень плотный. Впереди 150 км. укладки, еще не до конца выполнены подготовительные работы. Но главная задача первого квартала - оплата материалов. 150 сцепов рельс, 500 вагонов шпалы, 40 вагонов и контейнеров скреплений. Все это нужно заказать, оплатить, получить, проконтролировать, чтобы весь материал соответствовал требованиям проекта, а затем превратить это все в строительную продукцию. Нельзя терять ни дня, учитывая, что через два месяца на Российских железных дорогах начнутся плановые ремонтные работы и возникнет дефицит материалов верхнего строения пути.
До сих пор не оплачен выполненный сверхплановый объем за 2006 год – 1,5 млрд. рублей. Это болезненно сказывается на подрядных организациях, особенно там, где появляется задолженность по заработной плате. Ситуация возникла в связи с тем, что Постановление Правительства РФ о сокращении сроков строительства было принято в середине года, а график финансирования работ был утвержден раньше. Возникло несоответствие объема финансирования темпам строительства. В конце года ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» за счет финансирования от других объектов оплатила организациям 327 млн. рублей. В ближайшее время Заказчик погасит задолженность в размере 122 млн. рублей, что позволит снять задолженность по заработной плате, остальные выплаты пойдут уже из финансирования 2007 года.
Как никогда дают о себе знать 800 млн. недофинансирования прошлого года. За ними стояли 50 км. пути до ст. Амга или 100 км. запущенного в эксплуатацию пути от ст. Томмот до ст.Амга, по которому перевозили бы уже сегодня строительные материалы, не пользуясь автотранспортом. Но что сетовать на несостоявшееся? Впереди новые задачи, на решение которых сегодня нужно объединить усилия всех заинтересованных лиц.
Остается верить и надеяться, что руководители выйдут на разумные компромиссы в вопросах финансирования и строительство, и строители, не сбавляя темпов выйдут на поставленный Правительством рубеж 2007 года – 150 км. укладки до ст. Кюргелях.
Ирина Петунина,
ведущий специалист ЯФ ЗАО «Инжтрансстрой»
по информационному обеспечению строительства
