Прежде всего, речь идет об открытой пренебрежительности к выступлениям граждан в СМИ и в связи с укоренившейся транспортной дискриминацией населения. И это в условиях, когда требуется решительное улучшение всей хозяйственно-экономической деятельности региона Якутии, взаимообусловленного с развитием экономики Арктики и страны в целом.
Моральное право на такое утверждение позволяют мой 39-летний опыт работы в транспортном строительстве на Севере и пакет интеллектуальной собственности с тематикой мостостроения, где особое внимание уделено технологии управления природой, по принципу «Управлять, подчиняясь». Без излишних амбиций отмечу, что уже много лет я стараюсь передать свой опыт, новаторские предложения в различных обращениях к властным органам, в публикациях СМИ республики и страны, а также в выступлениях на многочисленных технических советах и научно-практических конференциях.
Кроме этого, наши практические результаты в сфере мостостроения, включая льдокомпозитные мосты и превентивные меры по упреждению разрушительных наводнений, в сочетании с успешными научно-исследовательскими и экспериментальными работами (НИИОКР), в моем представлении могли бы стать настоящими учебными пособиями для руководителей ведущих министерств, ведомств и управлений автомобильных дорог. Их практическая ценность и научная новизна состоят в малооперационных технологиях, отсутствии «мокрых» процессов, использовании холода как положительного фактора и повышения надежности сооружений при меньшем расходовании ресурсов. А ведь это в итоге позволяет значительно ускорить развитие дорог с замкнутым циклом и подтвердить тем самым несостоятельность и профанацию нынешних келейных транспортных стратегий на долгосрочный период.
Однако, эти усилия оказались тщетными. Более того, местничество, конъюнктурщина, непрофессионализм, а порою и надменность высокопоставленных чинуш, привела к тому, что уже одних организационно-административных мер для обеспечения безопасности людей и надежности объектов инфраструктуры явно недостаточно.
Подтверждением этому являются огромные ежегодные затраты на устройство и эксплуатацию ледовых переправ по отраслевым регламентам, противоречащих региональным природно-климатическим условиям, необоснованные поздние сроки открытия и ранние сроки закрытия переправ, приводящих к неизбежному мытарству людей.
Крайне досадным является и факт полного пренебрежения властными органами наших инновационных технических решений, позволяющих осуществлять скоростное сооружение транспортных путей сообщения и гарантировать транспортную доступность. Такая крайняя степень беспорядка в технологии управления и производства, тормозящая синхронное развитие дорог из-за дефицита мостов, в моем представлении, кроме экономических потерь, в определенной степени снижает обороноспособность страны.
Принимая во внимание то, что более обстоятельный анализ сложившейся захудалой транспортной инфраструктуры в республике изложен в моих публикациях, которые размещены на сайте www. mazur-most.ru, в этой статье я остановлюсь на наиболее значимых проблемных темах, влияющих на безопасность и экономику объектов. Сущность такого решения обусловлена моим твердо сформировавшимся убеждением, что страдания людей и фальш-экономика являются исключительно следствием субъективного фактора.
Осмысливая происходящее и осознавая необходимость правильных решений, считаю необходимым раскрыть глубину проблем относительно обстоятельств, связанных со льдом и ледовыми явлениями во взаимосвязи с энергией холода и воды, влияющих на создание транспортных путей сообщения и возникновение техногенных наводнений.
Грубые просчеты в наведении ледяных переправ
Не перечисляя хронологических данных об известных исторических примерах функционирования ледовых переправ, начиная с Великого Сибирского пути и наших достигнутых результатов о сроках открытия и закрытия движения техники по льду через реку Лену в 1998 и 2006 годах, не могу оставаться безразличным к информации в различных СМИ республики о планируемых в этом году сроках открытия ледовых переправ, вступающих в противоречие с природно-климатическими условиями и научно-техническими возможностями нашего времени, а также озвученной министром транспорта и дорожного хозяйства республики С.В.Винокуровым технологии устройства переправы Хатассы—Павловск методом дождевания, с открытием движения техники весом до трех тонн 18 ноября. Напомню, что это створ, который глупее не придумаешь: осенью рыхлые пески на подходах, а весной самые ранние разводья.
Сдерживая эмоции и не комментируя такое ледяное равнодушие к мукам людей, лишающее практически сознательно транспортной доступности, для тех, кто не читал мои статьи, разъясню обусловленность фазовых превращений воды в лед и упускаемые возможности по интенсификации наращивания льда и изменению его модификации.
Известна банальная закономерность, что чем дольше осенью поверхность воды будет открытой, а, следовательно, больше выхолаживаться, тем изначально ледяной покров будет толще. По данным исследований гляциологов, известна и зависимость перехода воды в лёд: время полного промерзания слоя воды сокращается с уменьшением его толщины в квадратичной зависимости. В связи с этим всякая задержка формирования ледостава, обусловленная климатом, уклоном русла реки или деятельностью человека (например, от ледокольной проводки), приводит к увеличению начальной толщины льда.
Становится очевидным, что полив воды сверху утепляет лед и тем самым тормозит ранее открытие движения техники по льду, подтверждая нелепость технологии и апологии в ущерб обществу. Тем не менее в районе г.Якутска метод дождевания осуществляется ежегодно, начиная с 1982 года, причем с откровенным апломбом от руководителей дорожников. О таком беспредельном безрассудстве я более подробно растолковывал в статье «Ненадежные ледовые переправы тормозят развитие экономики Якутии» («СГ» № 23 от 08.06.2012 года).
Убедительным доказательством этому являются следующие сравнения фактов с учетом уже изложенных примеров о более раннем открытии движения техники по льду (в створах Зеленый Луг — Нижний Бестях и Табага—Хаптагай) в предыдущей статье «Безопасность и экономичность — бремя ответственности («Строительная газета» № 43, 24.10.2014).
Первое. 1994 год. Добираясь на автомашине из Алдана до Якутска и простояв в длиннющей очереди автомашин (405 штук) на берегу реки двое суток, я, увидев мучения водителей и пассажиров, а также беспросветность надежды попасть на другой берег в ближайшую неделю, отправил машину обратно и занял очередь на вертолет.
Тогда я осознал абсурд с устройством ледовых переправ и бесчеловечное отношение власти к нуждам народа. К сожалению, положение до настоящего времени не улучшилось. С полной ответственностью могу заявить, что оно даже ухудшилось из-за равнодушия управленцев - «царьков». Очень жаль, что телевидение не показывает мучения людей на створе Жатай—Техтюр и по поручению власти преподносит населению субъективную оценку событий, что будто бы осенние и весенние страсти на паромах происходят исключительно из-за отсутствия моста через реку Лена. Еще более обидно, что ледокольная проводка в этом створе — основная причина летних мук людей от наводнений.
Это сравнимо с парадоксом осла, когда он стоит между двумя одинаковыми охапками сена и решает, с какой начать есть, до тех пор, пока не умрет от голода.
Второе. 2014 год. Более ранний в этом году ледостав на реке Лене при разумном подходе к инженерной гляциологии и чутком отношении к людям, позволил бы уже 4 ноября открыть для легковых автомашин движение по льду.
Однако административные и правовые препоны, включая штрафы, обрекают людей на поиск «диких» переправ, что не исключает проломов льда. Вот где сказываются грубые просчеты Минтранса, дорожников и МЧС, которые должны руководствоваться принципом не запрещать, а разумно решать, основываясь на научных доводах и решениях, которые уже опробованы на практике.
Яркими наглядными примерами такой диалектической логики являются публикуемые здесь фотографии.
Первая. Створ в районе проектного моста через реку Лену (фото от 07.11.2014 г.).
Запряженная в сани лошадь с людьми, выполнявшими расчистку тропы протяженностью 8 километров, включая реку Лена шириной в пределах 1,5 километра - с 5 по 7 ноября. Тропа предназначена для бедных людей, так как для того, чтобы добраться до больницы в Якутск двум пенсионерам одной семьи, они за четыре поездки истратят одну пенсию.
Вторая. Створ Хатассы—Павловск (фото от 08.11.2014 г.).
На него, как и на створ Якутск—Н.Бестях, ежегодно расходуется в пределах 15 млн. рублей, а срок эксплуатации, начиная с техники весом три тонны, — с 18 ноября по 15 апреля. Этот створ первыми «обкатывают» богатые, которые предпочитают лучше заплатить штраф за проезд по несанкционированной переправе, чем неделями стоять в несколькокилометровой очереди, чтобы попасть на паром с ледокольной проводкой, где цены за проезд доходят до 95 тысяч рублей (на прошлой неделе очередь составляла 4,7 километра из 260 автомашин).
Третья. Наплавной мост в районе Архангельска длиной 115 метров.
В конце октября мне довелось побывать в районе Архангельска с целью ознакомления с ситуацией с реконструкцией автомобильного моста для технологических нужд подразделения ОАО «АЛРОСА».
Проезжая по наплавному мосту круглогодичного функционирования (даже во время ледохода), я узнал следующее. Финансовых средств на строящийся капитальный мост у области оказалось недостаточно, поэтому алмазники определились с сооружением наплавного моста и уже 32 года подтверждают верность поэтапного наращивания мощности дороги даже без постоянного моста. А построенная капитальная опора убедительно подтверждает, что наш метод «мост строит мост» еще лучше, так как опора должна сразу быть в нужном створе и функциональной, раз на нее затратили деньги.
Думается, что простой пример ОАО «АЛРОСА» неопровержимо подтверждает как верность наших принципов, так и косное отношение власти к инновациям.
Не игнорировать современные новаторские технологии
Раздумывая над этим подразделом статьи, я решил, не мудрствуя лукаво, напомнить о наших технологиях по ледовым проблемам, превентивным мерам и по скоростному строительству мостов с применением льдокомпозитных мостов, наплавных термомостов, наплавных живых мостов, надледных мостов, различных типов самозакрепляющихся термосвай, конструкций разных типов мостов. Есть и другие технические разработки, связанные с ледовыми переправами, сооружением мостов и превентивными мерами по упреждению наводнений. К примеру, используя наши разработки модульных мостов, транспортную дискриминацию можно было ликвидировать в течение одного года.
Что же касается «коронного» ОДН-98 по ледовым переправам от Росавтодора и рекомендаций по распиловке льда от МЧС, нанесших явный ущерб в аспекте затрат и страданий, то думаю, что здесь подходит известный анекдот: «Если вы еще не сидели, то это не значит, что это ваша заслуга. Это наша недоработка».
Игнорирование наших технологий в сочетании с отсталыми методами управления привело меня к окончательному выводу, что надо принимать неотложные меры по внедрению новейших достижений в сфере строительства мостов северных территорий, при этом исключая корыстную заинтересованность в поддержке отсталых проектов в мостостроении.
А там, где корыстная заинтересованность берет верх над здравым смыслом и мешает внедрять на практике новейшие технологии, пора сказать веское слово генеральной прокуратуре, судебным органам страны.
Василий МАЗУР,
генеральный директор ЗАО «Транссахамост»,
почетный транспортный строитель России,
заслуженный строитель Pеспублики Саха (Якутия).
