Актуальность и правомерность такого решения заключается в следующем.
Во-первых, это лицемерная идеология относительно социально-экономических реалий. Слушая помпезные речи руководителей разного уровня власти, общественных организаций и пёстрые сообщения приближённых к власти СМИ о динамичном и поступательным росте экономики за последние три года, с зацикленным критерием – ВВП, и одновременном игнорировании имеющихся научно-технических возможностей по модернизации мостостроения, невольно возникает соответствующий комментарий к такой безнравственной надменности.
Здравый смысл комментария заключается в том, что при парализованной экономике не менее чем 100 суток в году из-за распутиц и отсутствия мостов, какое может улучшение благосостояния.
Во-вторых, это нарочитая неразбериха в управлении и дискриминация. Для подтверждения такого утверждения приведу наиболее вызывающий пример управленческо-бюрократической действительности и умаления прав граждан.
В январе прошлого года я дал согласие на предложение заместителя министра транспорта республики спасти положение со строительством автомобильного моста в Чурапче, который был запроектирован и «отторгован» под эгидой Управления автомобильных дорог республики. Необычность в осуществлении этой задачи состояла в том, что техническое решение на проектирование и сам проект оказались полным абсурдом, а «особо приближенные» - генподрядчик и подрядчик - были совершенно далеки от мостостроения. Такой симбиоз сословия, конъюнктуры и мерзости попустительства, естественно, обрекал на провал возможность осуществления строительства моста (согласно директивного графика) к 1 июня. Рассчитывая на порядочность Минтранса и генподрядчика, мы организовали перепроектирование, соответствующие договорные обязательства с коллективом завода мостовых металлических конструкций «Улан-Удэстальмост», провели и другие технологические мероприятия.
В результате этих мер взамен первоначального проектного моста с длиной пролетного строения длиной 23,6 м за один месяц (с 26 февраля по 26 марта) выполнили весь комплекс работ по сооружению однопролетного консольного моста с металлическим пролетным строением длиной 28 м. Подтверждением такого моста-красавца является размещенная фотография в статье «Мосты, без которых трудно жить» («Строительная газета» №20 от 17.05.2013 г.). Для читателей, которым не довелось прочитать этот номер, с ним можно ознакомиться на сайте: mazur-most.ru.
Однако, несмотря на ударный труд участников нового проекта, сам генподрядчик полный расчет за выполненные работы от заказчика получил 6 мая 2013 г., а при расчете с нами устроил циничную волокиту. Принимая во внимание факты явного местечкового покровительства, двух обращений к президенту и двух заявлений в прокуратуру г. Якутска, а также решений арбитражных судов в Якутске и Чите в нашу пользу, но с призрачным расчетом всей задолженности, становится очевидным и наше бесправие, хотя этот инцидент в компетенции Минтранса.
Остаётся лишь надеяться на то, что это административно-управленческое прикрытие мошенничества наконец-то раскроет Следственный комитет России. Думается, что такой судебный прецедент позволит провести более масштабный комплексный технологический аудит, включая формальности СРО, моральные права «трио» (ПФ Чаран», СУ-98 и КСК «СУ-98») на сооружение мостов, а в совокупности и весь беспредел, потворствующий упадку научно-технического прогресса и деградации мостостроения. На момент судебных тяжб единственным учредителем ПФ «Чаран» и руководителем СУ-98 и КСК «СУ-98» являлся Поисеев Д.Н. Как оказалось, последняя организация существует только на бумаге – даже судебные приставы не могут найти ее руководителя.
Смею утверждать, что если бы властные органы государственного и регионального управления с учетом права, культуры и нравственности реагировали на обращения граждан, касающиеся критики и предложений, с точки зрения учета, контроля, спроса и кадровой политики, тогда бы только мои 17 публикаций в газете «Якутия» и 43 в «Строительной газете» способствовали бы настоящей модернизации экономики и повышению дееспособности страны в целом.
Ведь только полной бессмыслицей, т.е. нонсенсом можно назвать тот факт, что в Республике Саха (Якутия) при её ландшафте, неизменной транспортной дискриминации, в результате чего необоснованно гибнут люди, остаётся высокий уровень безработицы и до настоящего времени не сформирована мостостроительная отрасль. Кощунство таких методов управления состоит ещё и в том, что укоренившаяся вульгарность мостостроения и чванство управления ещё и поощряется наградами, в то время, когда жители многих сельских районов обречены на прозябание из-за отсутствия транспортной доступности.
Любую производственную систему следует рассматривать как единство управляющей и управляемой систем, каждая из которых выполняет свои функции. Общими функциями управления являются подбор профессиональных кадров, обучение ИТР и рабочих, планирование, организация, регулирование, учет и контроль. Один из основных принципов управления – принцип научности. Он предполагает все более полное познание и совершенствование технических решений, использование экономических законов в управлении производством, широкое применение системного подхода и экономико-математических методов. Важным принципом управления в мостостроении является выбор адаптивных схем мостов относительно внешней среды и, безусловно, основополагающим принципом управления в мостостроении является системотехника строительства, включая проектирование, строительство, испытание и эксплуатацию мостов.
Нынешняя же система управления, как на федеральном, так и на республиканском уровне далека до цивилизованного и надёжного управления мостостроением. Полное запустение в сфере мостостроения чревато катастрофическими последствиями и требует радикальных мер, начиная с компетентных проверок, привлечения к ответственности и изменения формы управлением мостостроением. Доказательством этому служат продолжающиеся «мостопады» и множество тленных мостов в Якутии, высокая ресурсоёмкость мостов на федеральных и республиканских дорогах Якутии, несмотря на имеющиеся более совершенные научно-технические решения по осуществлению проектов мостов.
Визуальный анализ конструктивов мостов построенных на территории центральной России, Дальнего Востока. Амурской, Читинской, Магаданской области и на территории Якутии, даёт полное основание утверждать, что кризис управления, заключающийся в блокировании новых технических решений в мостостроении по причине непрофессионализма людей, занимающихся проектированием и строительством мостов, привел к масштабному застою в развитии отрасли.
Ярким подтверждением этого являются сравнения принципов осуществления проектов мостов на территории Якутии. Мосты на федеральных и республиканских автомобильных дорогах строятся в десятки раз дольше, чем мы строим мосты на муниципальных дорогах, а стоимость работ по нашим проектам в 2-5 раз дешевле. Это является неопровержимым подтверждением кризиса управления.
Наш принцип мостостроения заключается в оптимизации проектирования и скоростном строительстве мостов без «мокрых процессов», позволяющих в сжатые сроки возвести мост и обеспечить его надёжность эксплуатации на более длительный период по отношению к типажным мостам. Характерной особенностью наших проектов является технологическая простота при строительстве мостов независимо от времени года. Особая значимость таких технических решений состоит в том, что, используя модульные технологические мосты, обеспечивается возможность поэтапного наращивания мощностей, по принципу «дорога строит дорогу», а «мост строит мост».
А вот принцип Минтрансов. Убожество мысли руководителей таких проектов воистину подтверждает публичную деградацию мостостроения. На мой взгляд, такие программы и уродливые проекты, порождающие фальш-мосты, следует квалифицировать как умышленную диверсию и экономические преступления.
Воочию убедиться в этом можно, побывав на 176-м км федеральной автомобильной дороги «Вилюй», где с прошлого года строится автомобильный железобетонный мост по схеме 3х18 м. В настоящее время там разобран старый железобетонный мост, который простоял меньше 30 лет и построен временный объездной мост. На основном мосту на береговых опорах пробурено по 22 скважины и установлено по 22 сваи. На одной из промежуточных опор пробурено 3 скважины и установлены 2 сваи. Работы приостановлены до глубокой зимы, так как третья скважина заполнилась водой. О какой модернизации и динамизме экономики можно здесь говорить?
А ведь такое очумелое состояние с мостостроением, транспортной дискриминацией граждан, дутые цифры о состоянии экономики и бесправие человека можно было бы предотвратить еще три года назад, когда я предложил руководству республики конкретные научно-технические меры по осуществлению «Большого скачка» в развитии дорог, используя новые технологии управления и производства в сфере мостостроения.
Василий МАЗУР,
генеральный директор
ЗАО «Транссахамост»,
почетный транспортный
строитель России,
заслуженный строитель
Республики Саха (Якутия).
