Работы ведутся практически в трех километрах от Кердема - рельсы уложены до речки Джамнах. Судьба стройки окончательно определена недавним постановлением правительства России – довести железную дорогу до Якутска. Сейчас все в ожидании проведения тендера, который и определит, кто в дальнейшем будет строить этот отрезок железной дороги - Кердем-Нижний Бестях.
Как сообщил заместитель директора нынешнего генодрядчика – «Инжиниринговой компании «Трансстрой» - Валерий Белов, 
на всем протяжении железнодорожной линии задействовано свыше пятнадцати подрядных организаций – мостовые и механизированные подразделения, которые занимаются отсыпкой основы для рельсошпальной решетки – земляного полотна, возведением водопропускных труб, укладкой верхнего строения пути.
Среди передовых подрядчиков – ООО «Сахатрансмеханизация», ООО СК «Сахатрансстрой», ОАО «Бамстроймеханизация», ЗАО «Мостострой-9», ОАО «Дальстроймеханиация», ООО «Северо-Восток Трансстрой».
В настоящий момент подрядные организации ведут работу практически в трех километрах от конечной станции Кердем: занимаются подготовительными работами, отсыпкой притрассовой автодороги – они готовят основу для дальнейшего фронта работы для подразделений, которые занимаются сооружением мостов и труб.
Валерий Белов признался, что на одном из участков возникла технологическая проблема: «В процессе изыскательских работ были обнаружены огромные толщи льда, которые могут вызвать определенные проблемы при возведении земполотна. Но, думаю, что профессионализм и опыт наших подрядчиков позволят закончить работу качественно и в срок».
Отсыпка и отделка земполотна – самый сложный и ответственный этап работы. Площадка для рельсов должна быть идеально ровной – на это уходит немало времени. Отсыпка земполотна ведется послойно, каждый из слоев проверяется на плотность. Учитывая особенности наших климатических условий, земплотно отсыпается чуть шире и выше, чем принято : по словам Беляева, на эти дополнительные объемы земляных работ «Трансстрой» предусмотрел «свои» средства.
Железнодорожные мосты выглядят на фоне поблекшей автодороги и маленьких населенных пунктов как мощные архитектурные строения поколения next.
Всего от Томмота до Кердема насчитывается пятьдесят восемь мостов. Самые длинные из них – 497-метровый мост через Алдан и 330-метровый мост через Амгу. Первый был сдан два года назад. В общей сложности мост возводился двадцать четыре года, с периодическими остановками строительства по известной причине: не хватало средств. Строительство второго моста завершилось в марте прошлого года.
Несмотря на проливной дождь, бригада путейцев продемонстрировала журналистам процесс укладки двух рельсов на готовое земляное полотно. 
.
Валерий Белов рассказал, как сложно получать рельсы и шпалы, особенно для «кривых» участков, генподрядчику приходится заказывать их за год вперед. Случалось, что из четырех вагонов шпал годными оказывались только тридцать пять процентов, остальное – брак. Правда, все это в прошлом, сейчас, как утверждает Белов, таких проблем с поставщиками уже нет.
Корпорация «Трансстрой» имеет международный сертификат по охране окружающей среды. После разработки карьеры подвергаются обязательной рекультивации. Белов продемонстрировал один из отработанных карьеров. После двух лет разработки он прошел техническую рекультивацию – большая земляная дыра засыпана и выровнена, а дальше – дело за лесничеством.
Дорогу от Качикатцев до Алдана автотрассой нельзя назвать и с большой натяжкой. Малейшие осадки - и она превращается в жидкое месиво. Хотя местами, особенно ближе к городу Алдан, некоторые ее участки заасфальтированы, и ездить по ним - одно удовольствие.
Якутский филиал «Трансстроя»принимает участие в реконструкции автодороги «Лена». В настоящий момент ремонтом дороги занимаются два предприятия – «Сахатрансмеханизация» и ООО «Содействие развитию предпринимательства».
По словам Валерия Белова, средний возраст рабочих, работающих на строительстве линии Томмот-Кердем, сорок-сорок пять лет. Рассуждая на тему, почему молодежь не стремится на стройку, он вспомнил о том, как участвовал в международном проекте «Сахалин-2», строил там завод по сжижению газа. Заказчик, по его словам, не жалел средств на создание бытовых условий для рабочих : было несколько столовых, водно-оздоровительный комплекс, спортивный комплекс, баня, сауна… Рабочие живут там в коттеджах. Когда же они приехали на строительство железной дороги и увидели деревянный туалет, смеясь, спросили: вы в каком веке живете?
Сколько бы ни говорили высокопарных слов о мега-проектах, нельзя забывать, что их судьбу в конечном итоге определяют простые специалисты, рядовые рабочие. На них возложена высокая миссия, значит и условия не только для их работы, но и повседневного быта должны быть также на соответствующем мега-проектам уровне.
>
